ANA MAKİNA OPERASYONLARI

ANA MAKİNA OPERASYONLARI

BİRİNCİ KISIM - EMNİYET ( SAFETY)

Bu kitabın amacı; gerçek anlamdaki bakım tutumun ilk ana hareket noktası; makine dairesinde emniyetli çalışmayı temin etmektir. (safety in engine room).

Yukarıda sözü edilen makine dairesi emniyeti, tüm makine personelinin, doğal olarak benimseyecekleri bir tutum olacaktır.

Temizlik:

Makine dairesi panyol saçları (ızgaralar) altı (sintineler), ve üstü, makine dairesi üst kaportasına kadar (sky light)- titizlik derecesinde temiz olmalıdır. Ancak, temiz ve boyalı olan makine dairelerinde yağ/yakıt kaçaklarını kolaylıkla görebilirsiniz. Sintineleri beyaza boyalı çok gemi gördüm. Türk Deniz Ticaretinde Koçtuğ ve Yabancı bayraklı gemilerde. Gemiler limanda yükleme esnasında -demir, kömür, fosfat gibi dökme yüklerde havaya karışan bu yük tozları, emici havalandırma fanları ile makine dairesine girer, son derece zararlı olan bu yük tozlarından korunmak için:

—Alıcı, verici fanlar stop edilir.

—Sky light (üst kaporta) ve diğer kapılar sıkıca kapatılır.

—Super charger türbinlerin, hava emici filitreleri naylon veya branda örtülür.                                                                                     

—Elektrik kaynağı mümkün olduğunca, makine atölyesinde yapılmalıdır. Atölye dışında, makine dairesinde kaynak yapılırken, etrafa yayılan kaynak çapaklarından, makine ve elektrik motorlarını korumalıdır.

Yangın:

Ana makine ve yardımcı makinelerin stop edildikten hemen sonra (soğumada krank keyslerinin açıldığında, açık alev, korumasız lamba veya elektrik kaynağından, karter infilakı olabilir.) Mümkün olduğu kadar, çalışan makinelerin -bilhassa ana makine- stop edildikten en az yarım saat sonra, karter kapakları açılmalıdır. -o da çok mecbur isek- Zira, karter içi soğumadan, makine dairesi soğuk havanın, sıcak makine içi elemanları ve yağ buharları ile teması son derecede sakıncalıdır.

Parlama noktaları (sıcaklığı)-(flash point)-, düşük olan boyalar, boya inceltici tiner, gibi maddelerle çalışmada, açık alev, korumasız lamba ve elektrik kaynağından uzak durmalıdır.

Tecrübelerimden:

Herhangi bir yerde elektrik kaynağı yapılırken, o yerin altında, üstünde ve yanlarında, yanıcı, parlayıcı maddelerin bulunmadığına çok dikkat etmelidir. Bu tür dikkatsizlikler, birçok gemi yangınlarına sebebiyet vermiştir. Ana makine ve yardımcıların, egzost boru izolasyonlarına, akaryakıtın sızması, bir müddet sonra izolasyonların, parlamalarına sebebiyet verir. İzolasyon yenilenmeli ve sızıntılar giderilmelidir.

Düzen – tertip:

Bütün takımlar, kolayca ulaşılabilecek yerlerde muntazam bir biçimde bulundurulmalıdır. Ana makine ve yardımcılarının, özel takımları vardır. Bunlar, büyük bir titizlikle, makine dairesi üst alabandalarında, etraflarına şekli çizilerek nerede ve ne işe yarayacağı da belirtilerek paslanmaya karşı yağlanıp, sıkıca yerlerine tespit edilmelidir. Ana makine ağır yedekleri: usulüne uygun, özel yerlerinde, sıkıca bağlı olarak bulundurulmalıdır.                                                                   

Makine dairesi yürüme yerlerini, kaymaya müsait yağlı ve yürümeye engel teşkil edecek durumda bulundurulmamalıdır.

Yedekler:

Ana makine ve yardımcı dizellerin büyük yedek parçaları, kullanım yerlerinin yakınlarında ve makine dairesi kreyninin ulaşabileceği yerlerde bulundurulmalıdır. Yedekler, paslanmaya ve darbelerden dolayı hasarlanmalardan korunmalıdır. Kullanılan yedekler, listelerden düşülmeli ve yeni siparişler yapılmalıdır. Dikkat edilecek diğer bir hususta; gerekli ve mümkün olduğu kadar az miktarda yedek stoku sağlanıp, aşırı, ölü para yatırımına gidilmemelidir. Bugün, en ağır yedekler dahi -ana makine laynerleri- uçak kargo ile istenilen yerlere ulaştırılabilmektedir.

Işıklandırma:

Makine dairesi mümkün olduğu nispette ışıklandırılmalıdır. Yanmış veya bozuk lambalar yenilenmelidir. Seyyar lambalar; korumalı, gözü almaması ve ışığın bir yere verilebilmesi açısından, üzerine saçtan yarı bir muhafazanın da montesi ile her an kullanıma hazır durumda bulundurulması, makine dairesi sorumlularının bir görevidir. Buna ilaveten skavenc içi layner portlarından piston ve piston ringlerin muayenesine de kullanılmak üzere, uzunca bir tahta sopanın ucuna monte edilmiş küçük kuvvetli bir ampullü ışık tertibi, gemilerde sıkça kullandığımız imkânlardır.

Don ve Aşırı Soğuktan Korunma:   

Makine dairesinde, sıcaklık 20/25 derecenin altına düşmemelidir. Bu itibarla, makine dairesinde kalorifer ısıtıcıları bulunur. Esasen, çalışan gemi seyirde iken, çalışan makineler, nispeten makine dairesini sıcak tutar. Yukarıda söylediklerimiz gemi, soğuk ülkelerin limanlarında bulunduğu sürece dikkat edilmesi gereken husustur. Deneyimlerimde, kışın, Kanada ve İskandinav ülkelerinde bulunulduğu zaman dikkat edilecek husustur. Sitim ile çalışan güverte üstü makinelerin, dona karşı hasarlanmaması için, boru ve sitimli makinelerin silindirlerinde bulunan su, tamamen dreyn (boşaltılır) edilir veya devamlı çalıştırılarak, sitimin yoğuşup donmasına mani olunur. Buna dikkat edilmez ise, sitim boruları, makine silindirleri patlar.

Özellikle Dikkat Edilmesi Gereken Tavsiyeler:

Ana makine ve yardımcı dizellerin stop ve çalışma durumlarında kaver üstü musluklarını (cocks) açarken dikkatli olun, egzost gazı veya çiğ yakıt püskürmesinden korunun. Ana makine kaver ve piston overollerinde yakıt valfını (enjektörü) sökerken, piston kafası üzerine yakıtın dökülmemesine dikkat edin. Sıcak piston kafasına dökülen yakıt tutuşa bilir. Tazyik altında olabilecek olan yerlerde çalışırken, iç basıncı atmosfere iştirak ettiren muslukları açın ve açık bırakın.

Dikkat Edilecek En Mühim Husus:                                                  

Ana makine ve yardımcı dizellerin enjektör ayarlarında, püskürme altında elinizi veya vücudunuzun herhangi bir yerini püskürme sahasından uzak tutunuz. Yüksek tazyik (250/300kg/cm²) altında yapılan bu işlemde, yakıt (marine dizel- motorin) zerrelerinin deriyi delip kana karışması olasılık dahilindedir. Çalıştığım bir gemide,(Kastamonu şilep/üçüncü makine zabitinin dikkatsizliği sonucu, kanına motorin karıştı. Korkunç acılar içinde kıvranmaya başladı. Allah’tan limandaydık, ambulansla hastaneye kaldırıldı.

Ana Makine Karterine ve Silindir İçine Girilmesi Hallerinde:                         

Ana makine çalıştırma havasının (30kg/cm²), stop valfının ve distribütör hava valflarının kapalı olmasına dikkat edin. Bu arada, torna çark makinesinin de ana makine torna çark dişlisine angaje (bağlantılı), olduğundan emin olun. Torna çark takılıdır kelepçesinin ilk hareket koluna (air starting handle), geçirilmiş durumda olacaktır. Başımıza çok geldi, torna çark takılı olmadan, gemi pervanesinin-rıhtım-bağlı durumlarda akıntılardan veya yakınından geçen gemilerin çıkardığı dalgalardan rıhtıma bağlı ve torna çarka takılı olmayan makinelerin pervanelerinin döndüğü çok olağandır. Bu sırada, makine içinde bulunan kişiler kazaya uğrayabilir.

Torna Çarkın Bağlanması:

Torna çark (turning gear), ana makine volan dişlisine bağlanmadan önce

—İlk hareket ana stop valfının (air starting valve) kapalı olması.

—Kaver endikeyter musluklarının tam açık olması.

—Torna çark angajelidir kelepçesinin ilk hareket koluna takılı olması.

Makine Çalışmasında Emin Olmak:

Bakım tutum veya ana makinede bir parça değişiminden sonra, ilk anlardaki makine çalışmasında çok araştırıcı ve dikkatli olunmalıdır. Bu araştırma bir sistem dahilinde yapılmalıdır.

—Yağ ve soğutma suyu basınçlarının, egzost hararetlerin normal olması.

—Karter içi havalandırmasından yağ buharlarının gelmemesi.

—Karter kapaklarından karter içinin, dinleme borusu ile ses farklılıklarının tespiti                       

Tamirden Sonra İlk Çalıştırmada Takıp Edilecek Araştırma:

Ana makine tamirinden sonra, ilk 10/15 dakika çalışmada. Ana makinenin etrafında fırdolayı dolaşarak, her şeyin yolunda gidip gitmediğine dikkat edin. Bir saat ve tam yükle çalışmada nelere dikkat edileceğini; "checks during running", çalışırken dikkat edilecek yerler kısmına bakınız.

Ağır Çalıştırma:

Ana makine ilk 30 dakika ağır devirle çalıştırılmalı ve gereken gözlem yapıldıktan sonra ağır ağır yol verilmelidir.

Vardiyalarda Tutum ve Vardiya Sonu Makine Jurnalini Doldurma:

Vardiyalarda her saat başı bütün ölçüm aletleri- manometreler, termometreler, filtre giriş çıkış kayıplarını gösteren su sütunu cinsinden değerler, mühim elektrik motorların amper çekişleri. Hasılı tüm geyçler bilinci bir biçimde okunup, vardiya sonu makine jurnaline kaydedilmelidir.

İKİNCİ KISIM ANA MAKİNE, LİMANDA İKEN BAKIM TUTUM

Bu kısımda anlatacaklarımız ana makine stop edildiği zaman yapılması gereken (check up), kontroller, bakım tutumlardır. Bu işe başlamadan evvel, makine personelinin, yapacağı işler hakkında tam bir bilgisi olmalıdır. Buna göre yapılan işler eksiksiz ve anlaşılır biçimde, makine jurnaline veya bakım tutum cetveline kayıt edilir. Mesela; yapılan işler makine çalışma saatlerine göre muhtelif aralıklarla olabilir. İleride belirteceğimiz "bakım tutum zaman aralıkları", her bakımdan iyi durumda olan bir ana makinenin yapımcı firma tarafından verilmiş overol zamanlarıdır. Çıkan arızalar ve çalışma aksaklıkları göz önüne alınarak, listede belirtilen zaman aralıkları daha da kısaltılabilir.

Aşağıda belirtilen check up'lar (kontroller),büyük bir tamirden çıktıktan sonra takip edilmesi gereken sıradır.

Checks (kontroller)                1 – 7                tamirden evvel;

Checks                                               8 -12               tamir esnasında;

Checks                                   13–18              tamirden sonra;

Kontrol -1 Yağlama Yağın Akışı:

Yağlama yağı pompası çalışıyor ve yağ sıcak iken; krank keys kapaklarını açıp kroshed, krank pin ve ana yataklardan yağın freely (rahat), bir biçimde aktığını gör. Kroshedlerın alt yatak deliklerinden akan yağın aynı kalınlıkta ve dikey olarak aktığına bilhassa dikkat et. Çarpık akan yağın, yatak metalinin eriyerek yağ kanallarını ve akıntı deliklerini tıkadığı anlamına gelir. Zincir yağlamasında, dişli yatakların ve zincire yağ püskürme boru deliklerinden yağın, geldiğine dikkat edin. Krank keysin en üst noktasında bulunan gözlem, şişesinden yağın aktığını görün. Piston kafası yağ soğutma dönüş borularına, tek tek elde lamba, camın arkasına tutarak, yağın aynı süratte ve gerekli miktarlarda geldiğini görün ve bu arada srast yataklarında yağ kontrollerini yapın. Piston ve yatak overollarinden sonra bu, yağ muayenelerini makineyi çalıştırmadan evvel muhakkak yapın.

Kontrol-2 Krank Keys Yağ Toplanma Yerinin Kontrolü:

Yağ pompasını stop ettikten sonra, krank keys altını, yatak metal (white metal), parçalarının bulunmadığını araştırın. Kopmuş yatak metalleri, yatak arızalarını belirtir. Hangi yataklardan geldiğini muhakkak araştırın bulun ve arızayı giderin. Kopmuş metaller umumiyetle bulunduğu yerlerin yataklarından gelmiş olabilir. Kroshet , kroshet gayt, krank, ana ve srast yatakların klerenslerine bakın.

Kontrol-3 Filtreler:

Bütün filtreleri (otomatik çalışan filtreler dahil), açıp temizleyin.

Kontrol-4 Portlardan Liner Piston Muayenesi:

Scavange ( supercharge havası ), manifoldları, piston altları süpürme havası mahalleri (yerleri), sludge (yakıt/yağ karışımı çamur)'dan temizlenip içeriye girilebilecek duruma getirilir. Yukarıda da belirtti­ğimiz gibi -bir sopanın ucunda küçük kuvvetli lamba- ile, ana makine, torna çarka takılı döndürülerek, pistonlar, segmanlar, linerler, piston rotlar, aşağıda belirtilen gözlem değerlendirmelerine göre kontrol edilir:

Çok Önemli: Bu kontroller süresince, sistem yağlama yağı, ceket ve piston kafası soğutma suyu ve yakıt pompaları devrede tutulur. Silindir su, piston kafası yağ ve enjektör yakıt kaçakları varsa görülür.

-Silindir yağlamalarının yeterli olduğunu, piston yüzeylerinin hafif yağlı olması ile anlarız. Fazla miktarda silindir yağı, kurumlaşarak segmanların yuvada tutmasına sebebiyet verir. Fazla bulunan silindir yağı azar azar azaltılır. Burada dikkat edilecek husus; her miktar azaltmasından sonra ilk limanda pistonun yüzeyi kontrol edilir.

Dikkat: Standart Silindir Yağı Harcamı- 0.80 Gr/Bhp/Saat

-  Segmanlar, sert bir ağaç sapı ile portlardan itilerek yerlerinde serbest oldukları anlaşılır. Tutmuş veya kırık görülen piston ringl­er, limandan sefere çıkmadan önce piston overolu ile yenilenir. (Silindir, piston ve ringler kısmına bakınız).

Kontrol-5 Krank Şaft:

Gemi limanda - yüzer vaziyette. Kuru havuzda değil iken, krank şaft deflection ve ana yatak  "bridge gauge" ölçüleri alınır. (yataklar-ana yatakların layna alınması bahsine bakın).

Kontrol-6 Yağlama Yağı Numunesi:

Sistem yağı (ana makinede dolaşan yatak ve piston kafası soğutma yağı), numune alınıp her üç ayda bir muayene ettirilir.

Kontrol-7  Superchargers Gaz Türbinleri:

Gaz türbinlerin kontrollerini hemen her fırsatta yapmalıdır. Bakılacak olan hususlar aşağıda sıralandığı gibidir:

-  Supercarcerin gaz tarafı (türbin), keysin büyük su mahalli ve gaz ta­rafı kapakları vardır, bunların hepsinin açılarak su mahalli kışır kontrolleri yapılır. Kışırlar el raspası ile temizlenir. Korozyona ka­rşı tutyalar konmuşsa eriyenler yenilenir.

-  Yağmurlu havalarda ve egzost gazı kazanının boru kaçırmalarında gaz türbini gaz çıkış keysinin altına suların toplanıp korozyon yapmalarına mani olmak üzere gaz tarafı en alt keysin musluğu liman duruşlarında açık bırakılır.

-  Supercarcer türbinine egzost gazlarının girişinde ızgara bulunur. Bu ızgaraların (kafes), açık olmasına dikkat edilir. Kırık piston segmanları buraya gelip takılır -türbin kanatlarını korumak amacı- kafesler takılmış kırık piston segmanlarından ve kurumdan temizlenmelidir.

-  Türbinin hava kompresör tarafı hava filtreleri, hava giriş, çıkış basınç düşümünü gösteren "U" borusu su sütunun kitapta gösterilen değerden fazla ise hava filtresi temizlenir.

-  Hava kulerinin deniz suyu tarafı, küçük kapakları açılarak borula­rın ağızlarındaki midye ve diğer birikintiler temizlenir. İcap ederse (egzost hararetleri yüksek ise), her boru, bir çubuk ile tomar edilir.

-  Hava kuleri, hava tarafı özel temizleme sistemi ile kimyevi olarak temizlenir.

-  Çok önemli: Gaz türbini yatak yağlamaları rotora bağlı pompalar ile yapılıyorsa, ilk çalıştırmada türbin ve blover tarafı pompaların yağ bastıklarını görmelisiniz. Hava yapıp kapış yapamaz. Bu durumda el yağdanlığı ile priming (kapış) yaptırılır.

Graviti ile yağlamada (yukarıda yağ tankından) burada dikkat edilecek husus, soğuk ülkelerde, graviti yağ tankının ısıtmasını açıp tank yağının en az 35/40 derece ısınmasını sağlamaktır. Başımıza gelen bir hadise: Kanada Montreal’de, dışarıda -25 derecede kalkışımızda gaz türbinleri graviti yağ tankının ısıtılmaması hatası, kalkışımızdan bir müddet sonra supercarcerin yatakları sarmasına neden oldu. Tekrar kalktığımız yere gelip yatakları yeniledik. Allah’tan bir takım yedek yataklarımız vardı. Yatakların yanış sebebi, makine dairesinin soğuk olması ve de yağın ısıtılmaması. Soğuk yağın viskozitesinin yükselmesi ve dolayısı ile akışkanlığının azalarak, yağlamayı iyi yapamaması yatakların sarmasına sebebiyet verdi.

Kontrol-8 Civata ve Somunlar:

Ana makine silindir bloklarını yukarıdan aşağıya bed plate 'e kadar (freymlerin oturduğu yer) bağlayan uzun civatalara tayrods denir. Bunların zaman zaman hidrolik özel aparatı ile bos olup olmadıkları kontrol edilir. Pratik olarak kontrolleri, seyir esnasında, ana makine çalışırken, "0,02/0,01mm fileri yukarıda tayrod somunun oturduğu kursu ile tayrod somunu arasına gezdirerek; filer giriyorsa somun boştur. İlk fırsatta, yeni baştan, hidrolik sıkılmaya ihtiyaç vardır. Faundeysının, makine dairesi pleytine oturtulması ve layna alınması coklarla ve faundeysin cıvataları ile yapılır. En altta ,ana makine etrafında ki (sancak/iskele) sintine panyol saçları alınır. Faundeysın civatalarının bulunduğu gözler, iyice temizlenir. Cokların - çelik döküm Ortası faundeysın civatanın geçeceğinden daha büyük delikli, alt ve üst tabanı pleytli -, boş olup olmadıkları ağır bir çekiçle yoklanır. Boşsa, coklar alınlarına çekiçle vurularak, oturtulur ve cıvatası, altta kontra tutularak üstten sıkılır. Faundeysın cıvatalarının eksiksiz fırdolayı sıkı durumda olması, çok önemlidir. Çoğunlukla bos olmaları halinde, makinede çalışırken sarsıntılara ve ana makinenin layndan çıkmasına sebebiyet verir.

Kontrol-9 Ana Makine Zincir Donanımı:

Man - B&W makinelerde - instruction book'unu Türkçe’ye çevirdiğimiz makine tipi-, karter içi dişlilerin çalışması zincir donanımı ile gerçek­leşir. Sulzer makinelerde bu, dişli tertibatı ile yapılır. Zincir donanımın baklaları tek tek gözden geçirilir. Bakla makaralarının aşınmaları, üzerlerindeki parlaklıkların olmayışı ile anlaşılır. Yapılacak iş çok fazla aşınma varsa, dişlileri zedeleyebilir. Bu durumda o bakla yenilenir. Zincirlerin boşluklarına, kitabın tarifi üzere bakılır. Fazla ise, kitabın anlattığı şekilde boşluk alınır. Zincirlerin, çalışırken, makine keysine çarpıp hasarlanmamaları için, zincirin geçtiği makine keysine monte edilmiş sert lastikten pabuçlar vardır. Hasarlananlar yenilenmeli.

Kontrol-10 Dreynler, Yağ, Su ve Yakıt Kaçakları:

Ana makine kapaklarında ve diğer yerlerde ki yağ ,su ve yakıt sızıntıları giderilmelidir. Ana makinede dreyn ve karter içi havalandırma borularının açık olduğuna dikkat edin.

Kontrol-11 Pnömatik Valflar:

İlk hareket çalıştırma havası borularının dreyn valfları açılıp su dreyn edilmeli. Hava stop ve master valflar ınstruction kitabının talimatı gibi yağlanmalıdır. Hava filtreleri temizlenmeli. Ana stop ve master valfların yağlanmalarına dikkat etmeli. Manevradan çok evvel yağlanmalı. Zira yağ tamamen valf cidarlarına iyice sıvanmamışsa ilk harekette, yağ buharları hava ile karışarak, patlama yapabilir. Bunun için manevradan çok evvel yağlamayı yap.

Kontrol-12 Sump Tank Ana Makine Double Bottom Yağ Tankı:

Büyük dizellerde ana makine sistem yağı (yağlama yağı),  double bottom tankta depolanır. Buradan yağlama yağı pompası yağı muhtelif yataklara ve B&W dizellerde piston kafasını da soğutarak, kartere dökülür ve buradan sump tanka iner. Bu tank, senede bir veya iki senede bir açılıp temizlenmelidir.

Temizlik aşağıda belirtildiği gibi yapılır:

-  Sump tankın yağı (büyük dizellerde (15 ila 30 ton), yukarı dinlen­dirme tankına basılır.

-  Dinlendirme tankındaki yağ, yağ separatörü ile 75/80 dereceye kadar ısıtılarak aynı tankta, tanktan tanka en az 2/3 gün separe edilir.

-  Sump tank açılarak, içinde sludge (yağ çamurları), varsa temizlenir. Sump tank cidarları ve tavanı paslı ise pastan arınır. İçerisi çok titizlikle kurutulur ve yüksek tanktaki yağ double bottum tankına aktarılır. Genellikle, sump tanktaki yağ miktarı tankın %75 kapasi­tesi nispetinde yağ ile dolu bulundurulur. Türk deniz ticaretinde bu tutuma pek itibar edilmez. Gemi sahibi, bu kadar parayı niye yağa yatırayım der. Çok yanlış bir tutumdur. Az yağ konarak, yağın çok sık devri daim edilmesi ile hava ile teması artar ve oksidasyon olayı gelişir. Birde çok sert havalarda, hele gemi de boş ise seyirdim ve yalpalarda yağ pompası, hava yaparak ana makine yağlamasını tehlikeye sokabiliriz.

Dikkat: Yedek double bottom yağ tankı bir değişimlik olarak, dolu bulundurulmalıdır.

Kontrol-13 Flushing ( Emercensi Temizlik):

Ana makine karterine her hangi bir şekilde toz , kum veya dökme yük tozları girebilir. Bu durumda yapılacak iş, sump tankı yukarı tanka basmak ve karter içini tozlardan temizlemek.

Kontrol-14 Piston Rodlar:

Ana makine uzun bir sure çalışmadan duracaksa, piston rodlar yağlama yağı ile iyice sıvanır ve ana makine haftada bir 5/10 dakika torna çark edilir.    

Kontrol-15 Torna Çark:

Ana makine yağlama yağı pompasını devreye alıp, torna çark ile birkaç devir yaparak, yağlama yağının, makinenin her tarafından normal olarak geldiğini gör.

Kontrol-16 Turbocarcerler:

Kontrol - 7'de anlatılanların (turbocarcer), tam olarak yapıldığından emin olunuz. 

Kontrol-17 Silindir Yağlamaları:

Silindir yağlama ünitelerini el ile çalıştırarak, her silindirin yağlamasının yapıldığından emin olunuz. Bu arada, silindir yağlaması, pompa çıkış ve silindire giriş borularının yağ kaçırmadığını görünüz. Silindir yağlamasının, silindirlere yağın gittiğini, camların içindeki, küçük bilyelerin her basışta yukarı aşağı oynamasından anlaşılır.

Kontrol- 18 Manevra Donanımı:   

Tüm manevra kollarının bağlantılarını kontrol et ve yağla.

Pompa gaz kollarının serbestçe hareket ettiğini el ile iterek kontrol et ana makine laynında, ana yataklar ile bir işlem yapıldıysa; kontrol 1,2 ve 5 maddelerindeki işlemleri tekrarla.

Overhaul (Bakım Tutum) Çalışma Saatleri Aralıkları:

Aşağıdaki liste ana makinenin belli başlı aksamının çalışma bakım tutum saatlerini belirler. Çalışma saati aralıkları makinenin kullanılış ve mekanik durumlarına bağlıdır. Demek oluyor ki overhaul saatleri, genellikle makinenin çalışma şartlarına ve geminin seyir şartlarına bağlıdır.

      Saatler

Yeni makine      normal çalışma

1  - Scavange mahallerini çamurdan temizle             1,000                           1,000

2 - Enjektörlerin overolu ve ayarları.                         1,000                          2,000

- 3,000

3 - Piston ring ve laynerlerin scavange

Mahalli portlarından kontrolü.                                  500                             2,000

4 - Egzost valfların overolu.                                      2,000                          3,000 - 4,000

Klerens ayarları.

5  - Yağlama yağı çıkışların kontrolü.

Krank keys içi yataklar ve yağ püskürme

boruları.                                                                                 1,000                          2,000

6 - Krank şaftın deflection' ölçülerini al.                   1,000                          4,000

7 - Kem şaftın zincirlerini, dişlilerini                         500

Ve lastik takoz yataklarını, Kontrol                          500

et. Gerekirse zinciri ger.                                            500                             4,000

Zincir gerdirme bahsine bakınız.

8 - Kroshed yatakları. Klerenslere bakınız.               1,000                          4,000

9 - Krank keys içi cıvata ve somun laçka

Çekiç muayenesi yap. Ayni zamanda tayrodların

da kontrolünü yap. Gerekirse boşlukları al.               1,000                          4,000

10-Bedpleyte çokları ve çokları tutan

Cıvataları kontrol et. Gerekiyorsa sık.                       1,000 - 1,500              4,000-6,000

11-Manevra donanımının kontrolü.                           1,000                          4,000

12-Ceket tatlı su kulerlerinin deniz suyu

tarafını, kapaklan açıp boruları şişle.                         4,000                          4,000

13- Yağ kulerinin deniz suyu tarafını temizle.         4,000                          4,000

14-  Hava kuleri. Hava ve deniz suyu tarafı.             4,000                          4,000 - 8,000 not; tecrübelerime göre hava kulerin

Dnz.suyu tarafı her 1,000 saatte

Küçük kapakları açılıp kontrol edilmeli

hava tarafı her 2,000 saatte

15- Ana, krank ve srast yatak klerenslerine bak.       1,000                          4,000

16-Tayrotları hidrolikle tekrar sıkın.                          1,000                          8,000

17- İlk hareket valflarını overol edin.                        2,000                          8,000

18-  Pistonları, staffin boks ile birlikte

Overol ediniz, piston rot boğaz patentleri.                2,000                          6.000 - 8,000

19- Turbocarcer yataklarını yenileyin.                       4,000                          8,000

20-  İlk hareket donanımı. Master valf, distribütör,

Stop piston valf ve fren silindirin overolu.                8,000                          8,000

21- Kaver safety valfları. Krank keys

Kapakları relief valfları overolu.                               8,000                          8,000

22- Kroshet yataklarını aç kontrol et.                        8,000                          16,000

23- Yağlama yağı sump tank. Aç temizle.                8,000                          8,000

24- Ana, krank ve srast yatakları aç kontrol et.

Ana yataklardan, bridge geyç ölçüleri al.                  32,000                        32,000

25- Silindir yağlama ünitesini overol et.                    16,000                        16,000

26-Silindir kaveri içinin (su mahalli)

kışır temizliği.                                                                                               32,000

27-Kemşaft kaplinin bağlama civatalarına bak.                                            4,000

28-Turbocarcer egzost giriş çelik kafesine bak.                                            4,000 - 8,000

29-Woodward gavernorun yağını değiştir.                                                  4,000

ÜÇÜNÇÜ KISIM ANA MAKİNE ÇALIŞIRKEN KONTROL

Bu kısım, ana makinenin hemen çalışmadan sonra, ana makineye yol vermede ve normal çalışması hallerinde kontrolleri kapsayacaktır. Burada, makinenin bir müddet tamir için servis dışı kaldığını ve tamir­den sonra, kısım 2'de ki kontrollerin geçirilmiş olduğu kabul edilmelidir. ömcelikle, gemi rıhtımda iken ana makine testi yapılmadır. Bunun için aşağıdaki şu üç şart yerine getirilmelidir:

-  Liman otoritelerine, rıhtımda test yapılacağını bildirin.

-  Gemiyi rıhtıma bağlayan halatları takviye edin.

-  Test süresince köprü üstünde gözcü bulundurun. Aşağıda bildirilen kontroller sırasına göre yapılmalıdır.

Kontrol 21/28 - Bu kontroller, rıhtımda yapılan tamirlerden sonra açık denize çıkmadan önce yapılan kontrollerdir.

Kontrol 29/30 - Bu kontroller, açık denizde, ana makinede yapılmış olan tamirlere göre hareket edilir.

Kontrol 31/34             -Bu kontroller, ana makineye yol verdikten sonra zaman zaman yapılacak olan kontrollerdir.

Rıhtımda Yapılan Makine Kontrolleri:

Kontrol 21.     Köprü üzerinden makineye kumanda telgrafı ile pek ağır yol ileri/geri manevrası yaptırılır.

Kontrol 22.     Makinenin bu pek ağır (dead slow) ileri, geri çalışması esnasında turbo chargerlerin çalışmasına; yatak yağlamalarına, genel çalışmasına (sarsıntı) bakınız.

Kontrol 23.     Burmeister makinelerde, piston kafası yağ soğutmasının çıkışını camlardan gözetleyin.

Kontrol 24.     Bütün silindirlerin ateşlediğinden emin olun.

Kontrol 25.     Bütün enjektörlerin (fuel valve), çalıştığını görün.

Kontrol 26.     İlk hareket valfların kaçırmadığından emin olun. Kaçıran valfın borusu, egzost gazlarından ısınır. Böyle aşırı ısınan varsa; limandan çıkmadan evvel, yedeği ile değiştirin.

Kontrol 27.     Makine çalışması için, her şeyin normal olduğundan emin ol. Enjektör soğutması -servis /setling tanklarının dolu- yağ separatörünün en az 8 saat evvelinden çalıştırılmış olduğuna gavernor yağı ve gavernor Amplifier’in kumanda ettiğini görün.

Kontrol 28.     Silindir yağlamaları. Silindir yağlama ünitelerin, silindir yağı ile dolu olduğuna dikkat edin. Silindir yağları, sistem yağından farklıdır. Alkali dereceleri daha yüksektir. Sistem yağın alkali değeri " 10 " ise, silindir yağın alkali değeri " 50 " dir.

Kontrol 29.     Limandan çıktıktan sonra, sırası ile yapılacak işler: Yataklarda veya diğer karter içinde tamirler yapılmışsa, 15/30 dakika ağır yolla (slow speed), seyredilir. Yapılan harici kontrollerden sonra ağır ağır half speed (yarım yolla), bir saat gidilir. Bir saat sonra durdurulur. Karter kapakları açılır, bütün yataklar, el ile kontrol edilir. Isınıp ısınmadıklarına bakılır. Service speed (verilebilecek tam yol - full away), bu şekilde bir saat seyirden sonra tekrar stop edilir. Aynı kontroller yapılır. Dikkat! Arızalar, ağır yol, yarım yol'da kendini belli etmeyebilir. Tam yolda ısınmalar veya vuruntular ortaya çıkabilir. Bilhassa yağlama yağının her tarafa gittiğinden emin olun. Kroshed yataklarında yağın, yatağın alt deliklerinden muntazaman dik bir şekilde döküldüğünü görün.

Kontrol 30.     Yeni layner, konulmuşsa, "running in perod" (rodaj) için, tam yola geçmeden evvel 12 saat, tam yolun %75 verilerek makine çalıştırılmalı. Bu arada, yenilenen silindirin, silindir yağı oranı, running in period için %150 arttırılmalıdır.

Kontrol 31.     Cam shaft, ara shaft yatakları ve turbochargerlerin baş/kıç (türbin/blower),   yatak yağlanmalarına ve türbinin sarsıntısız çalıştığına dikkat et.

Kontrol 32.     Thrust yataklarını kontrol et. Srast gezinti ölçülmesi geyci varsa oku.

Kontrol 33.     Oil mist detector. Karter içi, yağ buharları alarmı. Makine karter içi bu cihazla donanmışsa, cihazın her vardiyada kontrolü şarttır. Bu çok basit olup, cihazın üzerinde belirtildiği gibi yapılmalıdır.

Kontrol 34.     Ana makine her silindirinden endikeyter diyagramları alınarak standart diyagram şekilleri ile kıyaslanıp, hata aranmalıdır. Güç hesaplanıp "specific consumption" beygir gücü saat başına harcama. Silindirler arası güç bölüşümü (farklılık 25 bhp-brake horse power), geçmemeli ve pmax'lar istenilen değerde olmalıdır.

DÖRDÜNCÜ KISIM.   ÇALIŞTIRMA (OPERATİON)

NORMAL ŞARTLAR ALTINDA ANA MAKİNEYİ ÇALIŞTIRMAYA HAZIRLAMA.

1. Torna çarkı makineden ayır. Kontrol emniyet sisteminde torna çarkın "out" durumunda kilitlendiğini gör.

2. İlk hareket hava sisteminde biriken suyu blöf et. İlk hareket valflarını haricen yağla. İlk hareket hava valfına yağ çektirmeyi, daha önceden yap. Havanın yağ buharları ile karışıp patlamaya mani olmak için.

3. Pnömatik sistemle (otomatik köprü üzerinden),ilk hareket sağlanıyorsa sistemdeki suyu blöf edin.

4. Yağlama yağı pompasını aşağıda ki sistemler için çalıştır.

4.1 Ana makine için

4.2 Turbochargerler için

4.3 Cam shaft için

4.4 Gavernor amplifier ( gavernor güçlendirici yağı) için yağ basıncını ve yağ akışını gözleme camlarından gör.

5. Silindir yağlama ünitelerin ve silindir besleme yağı tankının doğru yağ (silindir yağı), ile dolu olduğuna dikkat et. Silindir yağı ünitelerinin kolunu el ile çalıştırarak her silindirin bütün yağlama nozullarına yağın gittiğine emin ol.

6. Ana makine soğutma suyu pompasını çalıştır. Pompa basıncına bak.

7. Manevra kollarını yağla.

8. Ana makine fuel oil booster pompasını ve fuel valve enjektör nozzle(atomayzer) soğutma pompasını çalıştır.

9. Enjektörlerin havalarını çıkar.

10. Ana makineyi, seyire çıkmadan evvel, ileri ve geri olarak endikeyter muslukları açık, dead slow çalıştır. Her hangi bir pistonun üzerinde birikmiş, yakıt(enjektor kaçırabilir) veya su/yakıt(nozzle sogutması) bulunabilir, bu suretle biriken dışarı atılarak kaver çatlaması önlenir. Bir kişinin yukarıda bulunarak, hangi silindirden yakıt/su geldiğinin bilinmesi ve ona göre tedbir alınması gerekir. Sefere kalkmadan evvel, makineyi tecrübe etmek (yukarıda anlatıldığı gibi) şarttır. Bu kalkmadan evvel yarım saat içinde olmalıdır.

11.  Endikeyter musluklarını kapat. Köprü üstüne makine tamam telgrafı bildir.

12.  Makine manevralarının köprü üstünden yapılması durumlarında; makine konsolu üzerinde ki manevra kolu, istenilen gaz limitinde tutulur. Köprü üstü bu konumdan daha fazla yol veremez.

Limana Gelmeden Evvel Hazırlık:

Manevraya başlamadan en az bir saat evvel, ağır yakıttan ince yakıta (marine diesel), geçmelidir. İlk hareket hava devresinin birikmiş sularını dreyn etmek olmalıdır. Manevra bitimi (finished with engine) sonrası yapılacak işler:

1  - İlk hareket hava ana stop valfi kapat.

2  - Ana makine sistem yağı, enjektör soğutma ve ana makine soğutma suyu pompaları en az yarım saat devrede kalmalıdır. (Piston kafası ve enjektör nozzle'larının kurum bağlamaması için.)

3  - Turbochargerlerin tabii draft ile ( egzost borusunun tabii çekimi), makine durduğu halde dönme ihtimali vardır. Bunun için, mümkünse egzost çıkış damperi kapatılır. Veya graviti ile yağlamada yağlama yağı pompası stop edilmez.

ANA MAKİNEYİ AĞIR YAKITLA ÇALIŞTIRMA (RUNNING ON HEAVY FUEL)

Yakıtın Ana Makineye Verilmeden Evvel Separatörlerde Temizlenmesi:

Denizde ve karada diesel makinelerinin ağır yakıtla çalıştırılmasında dikkat edilecek en mühim husus: ağır yakıtın servis tankına girişine kadar olan - pürifier/clarifier - operasyonlarının çok iyi ve bilinçli olarak yapılmasıdır. Makinenin ömrünü arttıracak olan bu olayı aşağıda B&W diesel yapımcı firma instruction book adlı kitaptan yararlanarak bu hususta tecrübelerimi de katarak anlatmaya çalıştım.

Gemilerde kullanılan ağır yakıtın  (0.93/0.98 gr/cm³ özgül ağırlık), rafinerilerden temizlenmemiş olarak gelen bu yakıtın içinde, pas, kum, katalist artıkları, -ham petrolün son kalıntılarını ayırmak için kullanılan maddeler.- deniz suyu vesaire… Bütün bunların yakıttan servis tankına gitmeden önce temizlenmesi gerekir. Centrufuge metodu kullanarak separatörlerde bu katı ve sıvı maddeler ayrılır. Gemilerde umumiyetle üç adet ağır yakıt seperatörleri bulunur.

Sentrifuj Esnasında Dikkat Edilecek Hususlar:

Gemilere verilen ağır yakıtın viskozitesi (akışkanlığı), genellikle 1500/3500 saniye redwood NO.1'dir. Settling tankta 40/50°C ısıtılan yakıt, separatöre (purıfayr) gelmeden evvel 80/90 dereceye kadar ısıtılır. Purıfayr olarak çalışan ilk separatörde su ve katı maddeler ayrışır. Separe esnasında, separatör alıcı valfı mümkün olduğunca az miktarda ağır yakıt separesine ayarlanır. Bu surette iyi separe yapılabilir. Makinenin harcama miktarı bu az yakıt separesine göre çok fazla ise, ikinci bir separatör paralel çalıştırılarak devreye sokulur. Esas gaye separatörlerin 24 saat çalışarak(temizleme zamanı dahil), servis tankını beslemesidir. Bazı hallerde, purifayr, klarifayr ile seri halinde çalıştırılır. Purifayr suyu ve çamuru ayırır, klarifayr ise sadece katı maddeleri ayırır. İyi temizlenmemiş ağır yakıt, yakıt pompa ve enjektör elemanlarında aşınma yapar. Bu da tam yanmayı etkileyerek, egzost valf sitleri ve layner aşınmalarına ve turbocarcerlerin türbin kanatların karbon birikmesine sebep olur.                                  

Yakıt Pompalarına Gelmeden Evvel Yakıtı Isıtma (Preheating):

Ağır yakıtı iyi atomize edebilmek için ısıtmak gerekir. Yazıya ilave olarak göreceğiniz preheating tablosunda, 1500 R1 saniyelik yakıtın iyi atomize olabilmesi için, 108/110°C ısıtmamız gerekir, bu da 70/85 saniye R1 yapar. 3500 saniyelik bir ağır yakıtı, tabloda bildirilen ısıtma derece 120°C'dir. En fazla 135 C derecedir, bunun üstüne çıkılmaması tavsiye edilir. Zira bu derecenin üzerinde, ağır yakıtın içindeki asfalt ayrışıp makinede tehlikeli sorunlar yaratır.

Çalışırken Ağır Yakıta Çevirme:

Yöntem: Ana makine diesel oil ile çalışıyor ve biz ağır yakıta geçmek istiyoruz. Takip edilecek usul şu şekilde olmalıdır:

- Dıesel oil (marine diesel- viskozitesi düşük 30/40 saniye) yani ısıtmadan ana makinede kullanabiliyoruz. Bu durumda, servis tankında 75 °C'ye kadar ısıtılmış ağır yakıtı aniden, soğuk çalışan ana makine pompa ve enjektörlerine gönderemeyiz. Gönderirsek, pompa elemanları - barrel/plancer kazıklar-, bunun için yakıt hiterinden geçen motorini ağır ağır ısıtırız. Dakikada 2°C arttırarak. 60°C'ye kadar motorini ısıtırız. Yakıt pompalarına elimizi değdirdiğimiz zaman bir müddet elimizi üzerinde tutabilmeliyiz. Bundan sonra, servis tankında 75°’ye kadar ısıtılmış ağır yakıt, değiştirme (change over) marka valfı vasıtası ile ana mak­ineye verilmiş olur. Bu sırada ana makine gücü 3/4'e düşürülür ve hem ağır yakıt, ağır ağır ısıtılarak ( 2°C'e dakikada), ağır yakıtın kaç dereceye kadar ısıtılmasını, preheating chart (ısıtma cetveli) okuyarak gereken dereceye ısıtırız. Veya otomatik viskozimetre varsa, istediğimiz viskozimetreye göre ayarlarız.  Mesela, elimizdeki cetvele göre, 1500 saniye redwood N0.1 viskozitede yakıt varsa, 108 °C'ye kadar ısıtmamız gerekir. 3500 saniyelik yakıt olursa yine cetvelden, 122°C bulunur. Ağır yakıtın viskozitesini, bunker aldığımız firma, gemiye teslim faturasında bildirir.                                        

Çalışır Durumda Ağır Yakıttan Motorine Geçmek:

Ana makine ağır yakıtla çalışıyor ve ağır yakıtın, yakıt pompasına giriş sıcaklığı, mesela, 1500 saniyelik yakıtta, 108°C'ise yakıt hiterinin sitimi kapatılarak, ağır ağır yakıtın sıcaklığı 75°C'ye kadar düşürülür. Bu arada, ana makine 3/4 güce indirilir ( yani 105 devir dakikada çalışıyorsa, 80 devire düşürülür),ve değiştirme valfı motorine çevrilir.

             BEŞİNCİ KISIM ENDİKEYTER DİAGRAMI ALMA VE DEĞERLENDİRME

Çok mühim. Ayda en az iki defa, ana makineden diyagram alınarak geminin ilk tesliminde, seyir tecrübelerinde veya "shop trial" fabrika tecrübelerinde alınmış olan değerlerle karşılaştırma yapma, makinenin ekonomik çalışmadaki durumunu belirler. Alınmış olan standart değerlerden sapmalar varsa gidermek, elinizdeki makinenin ekonomik çalışmasını sağlamada yapacağınız başlıca işlem olacaktır.

Indıcator'ın Bakımı (Endikatör Diyagramın Bakımı):

Ana makineden alınacak olan güç diyagramının sıhhatli ve doğruya yakın olabilmesi için, endikeyter diyagramının iyi durumda olmasına bağlıdır.

1  - Endikeyter diyagram pistonunun, çalıştığı laynerin içinde boş olmaması. Laynerin altını parmağınızla kapadığınız zaman, pistonun kendi ağırlığı ile aşağıya inmemesi, piston ve silindirin aşınmamış olduğunu gösterir. Boşluk varsa yedekleri ile değiştirin.

2  - Diyagramı çizecek kalem mekanizmasının, bağlantılarının boş olmaması endikeyterin muhtelif ölçülerde yayları vardır;   0.8mm - 0.7mm – 1.0mm -1.10mm.  0.8mm yayı genellikle gemi makinelerinin dizellerinde diyagram yayı olarak kullanılır. Bunun  kendi cetveli vardır. 0.8 mm cetveli. 0.8mm cetveli yoksa normal 10 mm = 1 cm cetveli kullanılıp, bulunan değerler 0.8 ile çarpılır. Diyagram ölçümlerinde basınç (kompr./yanma)                  0.8 mm =1kg olarak alınır. Strok 0.8 mm cetvel ile ölçülür veya normal cetvel ile ölçülüp 0.8 ile çarpılır,

Endikeyter diyagramını kullanmadan önce yapılacak işler:

-  Piston ve silindirini, silindir yağı ile hafifçe yağla.

-  Yayı vira edip, yayın üst civatasını yayı tutan bilyaya iyice vira edin

-  Endikeyter aleti el sıcaklığında olmalıdır. Mesela, endikeyter kullanmadan önce ana makine kaverinin üzerinde bir kaç dakika bekletin.

-  Endikeyter kağıdını, Endikeyter tamburuna geçiriniz. Kâğıdı çizecek olan kalemi o şekilde ayarlayınız ki bir bastırmada görünür biçimde çizecek olsun. Eliniz ile tambur sicimini tam çevirerek, atmosfer hattını çizin.

-  Her üç diyagram alınmasından sonra, diyagram sokulup piston ve silindir temiz bir bezle temizlenip tekrar yağlanmalıdır,

-  Eğer endikeyter kısa bir zamanda çok ısınıyorsa; piston ve silindir, egzost gazları ile siyahlanmışsa, piston kaçırıyor demektir. Piston ve layner yenilenmelidir. Kalem ve mekanizması ince yağ ile yağlanmalıdır.

Kaver Üzerinde Endikeyter Musluğu:

Ana makinede kaver üzerinde bulunan endikeyter musluğu iki maksat için kullanılır:

-  İlk çalıştırmada piston kafası üzerinde birikmiş, yakıt, su gibi maddelerin dışarı atılmasında

-  Endikeyter diyagramının, musluğun dişli kısmına vira edilerek, makine çalışırken, güç diyagramının alınmasında

-  Ana makine stoplarında ve limanda endikeyter muslukları açık tutularak ana makinenin torna çark ile rahat dönmesinde

Ana makine çalışma esnasında, musluğun içinde ve musluğa giden yolda egzost gazlarından kurum birikmesi olur. Bunun önüne geçmek için, makine çalışırken, musluk kısmen açılarak içindeki birikmiş maddeler dışarı atılır. Musluğun açılması bir iki yanma strokunda kısmen olmalıdır,

Endikeyter Aletini Musluğa Bağlama:

-  Endikeyter aleti musluğa o şekilde bağlanmalıdır ki endikeyter ipi, hareket eden endikeyter çubuğuna kancalandığı zaman, paralel olarak aşağı, yukarı hareket etmelidir.

-  Endikeyter ipi makaradan geçmede tam bir teğet teşkil etmelidir. Yani doksan derece.

-  Endikeyter tamburunun tam bir dönüşü takıntısız olmalıdır. Aksi halde endikeyter diyagramı strok sonlarında kesintili çıkar.

-  Endikeyter ipinin kancası o şekilde ayarlanmalıdır ki çizilecek olan diyagram, kağıdın tam ortasına gelsin. Bu şekilde ip her zaman gergin tutulmuş olur.

Endikeyter Aletini Çalıştırma ve Diyagram Alma:

1. Endikeyter musluğa bağlı ve musluk kapalı. Atmosfer hattını, kaleme basılı olarak tamburun 2/3 dönmesinde çiz.

2. Endikeyter musluğunu aç. Kaleme hafif bastırarak tamburun 2/3 dönmesinde güç diyagramını çiz. Endikeyter musluğunu kapa. Şekil 4.

3. Endikeyter ipinin kancasını çubuktan kurtar. Açık diyagram almada dikkat edilecek hususlar.

- Endikeyter musluğunu aç - kalemin hareketini takip et - kalem yukarı doğru çıkarken ipi elinizle çekip aynı anda kaleme bas. Bu şekilde kompresyon ve yanma zamanlaması ve basınçların açık diyagramını çizmiş olursunuz. Bu iş deneyim isteyen bir operasyondur. Zamanla makine zabitleri bu işleme alışırlar.  Şekil 4.

Endikeyter Kemlerin Ayarlanması: Endikatör aletine hareket veren endikator mekanizması, drama bağlı olan ip vasıtası ile ana makine güç pistonunun alt ve üst stroklarını çizer. Bu hareketliliği, ana kem safta monte edilmiş, her bir silindire ait endikatör kemi vasıtası ile görür. Endikatör diyagramına hareket veren mekanizmanın ve dolayısı ile endikatör keminin, ait olduğu ana makine güç pistonunun alt ve üst stroklarına tam uyum sağlayabilmesi şarttır.  Aksi halde alınan diyagramlar yanlış ölçümler verir. Endikatör kemlerinin tam ayarlarında olup olmadıkları, yalnızca kompresyon diyagramları alınarak anlaşılır. Kompresyon diyagramı alınacak olan pistonun yakıt pompasının miktar ayar çubuğu "0"a getirilir. Çıkacak olan diyagram, yalnızca havanın compresyon ve expansion çizgileridir. Bu çizgilerin - eğer diyagram kemi ayarında ise - üst üste olması gerekir.   

Şekil 1,2,3.

 Şekil 2’de kompresyon diyagramı yanlıştır. Çünkü kompres ve expansion çizgileri üst üste gelmiyor. Yapılacak ıs Şekil 1’de  "z" kadar miktara göre endikatör keminin kaydırılmasıdır. Şekil (l)'de z = 1mm kem ok istikametinde - geminin kıçından baktığımıza göre-  " 2mm " kaydırılmalıdır. Şekil ( 3 ), tam ayarlı endikatör diyagramı ile alınan kompres eğrilerini gösterir. Çizgiler üst üste.

Gemilerde Bizler, Daha Pratik Yöntemler Kullanırız:

Kem ayarlamaları ile istediğimiz; çizgilerin üst üste gelmesini yapamayacaksak çizgiler arasındaki yüzeyi, bulunan yüzey alandan çıkarırız. Bu demektir ki, bulunan alan, tam ayarlı bir endikatör kemi ile alınacak olan alandan çıkardığımız miktar kadar fazladır. Şekil(4). Ana makineden alınan kapalı ve açık diyagramları gösteriyor.

Alınan Diyagramlarda Hataların Okunması:

Genellikle alınan diyagramlarda, normal diyagramlara göre tipik sapmalar: aşağıda Şekil 5 ten 10 'a kadar olan diyagramlarda gösterilmiştir. Şekil (5).

Endikatör ipinde veya endikatör hareket mekanizmasında titreşim var. İp gergin değil hareket mekanizmasının çubuğu gaydında tutuk çalışıyor. İpi ger. Mekanizmayı yağla. Burada açık diyagram iyi alınmış.

Şekil (6) ve (7).

Şekil 6 ipin uzunluğu kısa. Üst ölü durum çizilmemiş.  Şekil 7. İp,  yanlış uzunlukta. Alt ölü nokta çizilmemiş. Her iki diyagramda da, tambur tam dönmeyip, sonlarda vuruntu yapıyor.   İp ya kısa veya uzun tutulmuş.

Şekil  (8). Endikatör pistonu silindir içinde tutuk çalışıyor. Bu durumda diyagram fazla alan gösterir. Tutuk çalışma yanlız, expansion eğrisinde olsaydı ana makine yanma odasında gazların titreşimleri veya endikatör diyagramı silindirinde boşluk olarak anlaşılırdı.

Şekil   (9)

Yay çok yumuşak. Endikatör pistonu silindirin üstüne vuruyor. Daha güçlü yay ile değiştiriniz. Yani:  mesela 0.8mm'lik yay kullanmışsan 0.7mm’lik yay kullanacaksınız anlamına gelir, 0.8mm=1kg / 0.7mm=1kg

Şekil   ( 10 )

Endikatör musluğu kaçırıyor. Atmosfer hattı doğru değil. Endikatör aletini sökmeden, yeni atmosfer hattını musluk kapalı olduğu halde tekrar çiziniz.

Açık Diyagramlarda Hata Arama:

Diyagramlar da (açık/kapalı), kompresyon ve yanma basınçlarını ölçme kullanmış olduğunuz yayın kendi ölçü cetveli ile ölçersiniz veya normal cetvelle ölçümlerde (10mm=1cm), bulunan değer kullanmış olduğunuz yay sertlik faktörü ile çarpılır.

Mesela, 0.8mm = 1kg / 0.7mm= 1kg gibi.

Şekil 11- 13 alınan endikatör diyagramlarında, ana makinenin yanma; Düzensizlikleri belirtilmiştir.

Şekil   (11) Yanma basıncı çok düşük. Buna mukabil kompresyon basıncı normal

Bu durumda yapılacak işler:

Enjektörün çalışmasını kontrol edin. İstenilen basınçta tam bir püskürtme elde edilemiyorsa; Enjektör atomayzer ve needle valfı kendi üzerlerinde kaul ile alıştırın ve tam bir püskürme elde etmeye çalışın. Enjektör püskürmesi normal. Yine, düşük yanma basıncı var ise GEÇ ateşleme var. Pompa yakıt kemini dönüş yönünde İLERİ kaydırın. Diğer bir yöntem, pompa endeksini arttırın.

Şekil (12)

P compresion normal. P max yüksek. Çok erken ateşleme var.

-Pompa yakıt kemini, dönüş yönünde GERİYE kaydırın .

-Veya Pompa endeksini düşürün.

Şekil (13)

Hem kompresyon ve hem de yanma basınçları çok düşük. 

Muhtemel sebepleri:

Piston ringler kaçırıyor. Yenileyin

- Egzost valf/valflar kaçırıyor. Değiştirin

- Piston kafası aşındığından kompresyon hacmi büyümüş. Pistonu yenileyin.

- Scavence havası (süpürme havası) az geliyor skavenc portları tıkalı. Temizleyin  

- Gaz türbinleri overol (bakım) istiyor. Türbin kanat ve bloverlerin bakımı gerekli.

- Hava kulerlerin ve turbocharger hava filtrelerin temizlenmesi. Temizlik istiyor.

Dikkat!

Elde edilen normal kapalı diyagramlardan, IHP (İndicated Horse Power) endike gücün hesaplanmasını,  BÖLÜM 3 “DEFLECTİON” sayfa 5-6 da bulabilirsiniz.

DEFLECTİON

1. KISIM DEFLECTİON

Gemilere çıktığınızın ilk gününden itibaren ( genellikle,5000 dwt mt "metriktonun" üzerinde ki gemilerde ) başmühendisin, üzerinde titizlikle durduğu konular:

1- Ana makine ve yardımcı dizellerin -deflection gauge-lerin alınması ve bunların değerlendirilmesi.

2- Ana makineden, seyir esnasında alınan güç diyagramlarından, gücün hesaplanması, silindirler arası gücün eşit bölüşümü, enjektör püskürme durumları, kompresyon ve yanma basınçlarının, egzost hararetlerinin değerlendirilip, spesifik yakıt sarfiyatının (gr.bhp.h) (gram fren beygir saat) bulunarak, ana makine kitabında, geminin ilk değişik güçlerde, seyir tecrübesindeki değerlerle  karşılaştırıp, değerlendirilmesi ve hataların bulunarak, giderilmesi baş mühendisin, en başta gelen sorumluluklarından birisidir. Bunları başarı ile yürüten başmühendis, armatör gözünde, iyi, başarılı bir mühendistir.

İşte bunun için, sizlerin bu iki konuyu gemilere çıkmadan evvel bilmenizde büyük fayda görüyorum. Bu konuları, Tüdev ve İtü dz. Fakültesi mezunlarının ders olarak okuduklarını zannetmiyorum. Gemilere çıktıklarında, baş müh/2’nci Müh’ten öğrenebilecekler.

Şimdi gelelim birinci konumuza;

Deflection: bu kelimenin diklimizdeki karşılığı bükülmedir. Kara tesislerinde, dizel jeneratör krank şaftların, ana yataklara bağlanması ve dolayısı ile dinamo ile layne alınması, gemilerde olduğu kadar, güç değildir. Gemilerde, krank şaftların, alt ana yataklara, o şekilde oturtulacak ki pervane ara şaftı ve pervane şaft yatakları ile (pervane şaftı kovanı), aynı merkez doğrultusunda bulunacak. Bu merkez çizgisinden sapmalar yataklarda, yükseklik ve alçaklığa sebebiyet vererek, yüksek kalmış yataklara aşırı yük binecek ve krank şaftın eğilmesi problemini ortaya çıkacaktır.

Misal:

Yan yana iki ana yatağın, diğerlerine nazaran yüksek kalmaları; bu yatakların, aşırı zorlanarak, krank şaftın merkez hattından yükselerek bir ark yapması, kendine bağlı denge ağırlığını (bundan sonra buna, krank veb diyeceğiz) eğer. Krank pin alt noktada iken, veplerinin açılması, krank pin üstte olduğu zaman veplerinin kapanması olayını ortaya çıkarır. Resim 6'ya bakınız. İşte, makine döndükçe, krank veblerde ki bu açılıp kapanmalar, yatakların, diğer yataklara oranla yükseklikleri nisbetinde, büyür veya azalır. Bunu daha basite indirirsek, olayı şu şekilde anlatabiliriz, elimize bir yumuşak tel alıp, onu aynı yerinden devamlı eğip bükersek bir zaman sonra tel ısınarak kopar. Aynı şekilde, ana yatakların laynında bağlanamamaları sonucu, veblerde ki bu kapanıp açılmalar, malzeme yorulması sonucu, krank şaftlar kesilebilir. Bu gemilerde, az da olsa rastlanan, yaşanmış hadiselerdir.

DEFLECTION (ÖLÇÜLERİNİ ALMA)

Yaylı bir komparatör(dial gauge), krank pinin karşısına, veblerin en uç noktasına, ana yatak merkezinden aynı mesafeye yerleştirilir. Ana makine yapımcısı, yaylı komparatörün konulacağı yerleri, noktalar ile belirtmiştir. Resim 6'ya bakınız. Veblerin kapanması (negatif) -(diğer bir deyimle komparatörün kapanması)-, veblerin açılması,- yani komparatörün açılması- pozitif olarak, değerlendirilir. Resim 6'da, değer negatiftir. Makineyi tornaçark ile döndürmeye devam edersek, piston rot ile komparatör, üstte birlerine yakın olurlar. İşte bu, krank pinın alt, üst durumlarının değerlendirilmesinde okunan gauge miktarlarının ortalaması alınarak bulunur.                                                                         

Komparatörü İlk Okuma Ve Krank Döndükçe Değerlendirilmeleri:

Komparatör sıfıra ayarlanır. O sırada, durum şöyledir. Komparatör üstte. Krank pin altta iskeleye yakın. Tablo (1)'de gauge'ın sıfır konumuna ( x ) denir. Makineyi torna çark ile saat dönme yönünün aksine çevirmeye devam ederiz. Gauge iskele tarafta - krank pin sancak tarafta-, tabloda ( p ) değeri. Döndürmeye devam ediyoruz, gauge altta. Krank pin üstte. Bu duruma (t) diyoruz. Çeviriyoruz gauge sancak tarafta krank pin iskelede (s) durumu. Gauge üstte, krank pin sancağa yakın altta (y) durumu. Tablo (2)'de gauge'ın alt ve üst(piston roda yakın), değerleri (x) ve (y)toplanıp ikiye bölünür. Bu suretle, tablo (2)'deki (b) değerleri el edilir. Tablo (3)’te ana yatakların dik laynsızlığı bulunur. (t) değerlerinden (b) değerleri çıkarılır. t - b dikine deflekşın değerleridir. Ana makinenin ilk bağlanışında, t -b değerleri instruction book’ta belirtilmiştir. Tablo (707.04- 1 6'da). Tablo (4), yatay(horizontal             (p-s), laynsızlıgı belirtir. Bulunan (h) tabloda belirtilmiştir. Gemilerde, yatay ana yatak laynsızlıgı, pek önemli değildir. Çünkü yatak aşınmaları, yanlardan değil daha ziyade altta olur. Tablo (5), t+b = c ve p+s = d değerleri silindir durumlarına göre pek farklı olmamalıdır. C ve d değerleri, tablo (5)'te altıncı silindirde farklıdır. Burada ölçüler tekrar alınmalıdır. Bir yanlışlık olmuş olabilir. Tabloda görülen, 7 silindirli bir makinenin deflection ölçüleridir. Burada vertical (dikine) deflection'de en fazla veplerin açılıp kapanması, (4) 'üncü silindirde (-17) yanı (- 0.17) mm'dır. Deflection'nı alınan makine, Sulzer   L67GFCA tipinde iki zamanlı bir makinedir. Halen, Gemek Denizcilik ve Ticaret şirketinin, 57.425 dwt tonluk Ali Ekinci isimli gemisinde bulunmaktadır.

Tablo (707.04- 16)ya bakacak olursak, bu tip makinenin, krank şaftının bağlanmasında, 16/100 ( 0.16mm ), çok iyi, bir değerdir. 46/100 (0.46mm) veplerdeki açılıp kapanma tehlikeli bir durum arz edebilir. Yapımcı fırma ana makine krank şaftının tekrar layna alınması ve 0.46mm değerinin düşürülmesini tavsiye ediyor. 69/100 ( 0.69mm) değeri ise, muhakkak layna alın diyor. Krank şaftın ana makine çalışırken, kesilme olasılığı vardır.

Deflections in crankshafts plate 707.04-16

Ana Makineden Diyagram Alma ve Gücün Hesaplanması:

Silindirlerden endikeyter aparatı ile alınan ve planimetre ile yüz ölçümü bulunarak MIP (Mean İndicated Pressure) hesaplanması, IHP ( Indicated Horse Power) gücün bulunmasında en önemli kısmını treşkil eder.

I.M.P = P. A . L . N.  n. /2. 75. 60

              

Burada:         

P          = Diyagramda bulunan ortalama basınç kg/cm²

A         = Silindir çapı yüzeyi.   Cm²

L         = Pistonun stroku. Metre olarak.

N         = Makinenin dakikada devir sayısı. Rpm

n          = Makinenin silindir sayısı.

2          = Dört zamanlı makinede krankın iki devrinde bir iş yapıldığı için 2'ye bölünüyor. İki zamanlı makinede krankın her devrinde bir iş yapıldığı için  2'ye bölünmüyor.

60'a bölme, kgm/saniye olarak işi bulma. Bilindiği gibi iş = kg metre/saniye. Bir beygir gücü = 75 kg metre/saniye.

Buna göre m/v Ali Ekinci gemisinin 100% gücünü hesaplayalım:

Makine tıpı Sulzer  L67GFCA. 

Silindir tam çapı 670mm

m/v Ali Ekinci Geminin seyir tecrübelerinde, makinenin 100% gücünde elde edilen diyagramlarından:

MIP (ortalama indikçe basınç)=13.6 kg/cm²

n – 115 devir dakika

N – 6 silindir  

A - silindir yüzeyi   3.14 x D²    =   3524 CM²

                                     4

L - piston stroku.                        =   1 700 MM

Buradan bir silindirdeki IHP gücü bulalım:

IHP = 13.6 x 3524 x 1.7 x 115 (devir) =    2082 IHP

                            75 x 60

Toplam IHP = 2082 x 6 = 12492 IHP fren beygir bulmak için mekanik verim  0.89 . 12492 x 0.89 = 1118 bhp.

2. KISIM CRANKSHAFT DEFLECTİON- KRANKSAFT EĞİLMESİ (ANLATIMINA DEVAM EDİLİYOR)

Deflection anlatımı, bundan evvel Deflection başlıklı yazıda, bir bölüm olarak anlatıldı. Gemilerde konunun önemi açısından, tekrar ele aldığımız deflection anlatımı, bir tamamlayıcı malumat olarak, aynı bölümün sonuna eklenecek. Bu ekte, deflection alırken dikkat edilecek hususlar ele alınmıştır. İlk anlatımda deflection, etraflıca ele alınmıştır. Ana makine ve yardımcı dizellerin, krank şaftlarından, deflection alınması; ana makine krank şaftın, makine yapımcı firma tarafından gemiye bağlandığı, ilk deflection değerlerinden, makinenin çalışma süresince ne kadar bir sapma olduğunun bilinmesi ve sonuçların doğru değerlendirilmesi, dizelin "ömrü" açısından çok mühimdir. Gemilerde, belirli zaman aralıklarında ve gerektiği hallerde, deflection alma, başmühendisin ve ekibinin dikkatle ve titizlikle yapması gereken işlerin başında gelir.

Deflection Alma Süreç Ve Gerekleri (Periods And Necessities To Take Deflections):

- Yeni gemilerde beş yaşa kadar senede bir; yaşlı gemilerde (beş yaşın üzeri ) altı ayda bir

- Gemi karaya oturmalarında (kazaen) her zaman,

- Ana makine ve yardımcı dizellerin, Bedplate - faundeysin - chocks - siyil şok - ayarlamaları ve sıkılmalarında, her zaman,

- Tıe bolts - silindir kursusu ile makine freymini tutan uzun cıvatalar - hidrolik sıkıl­malarında, Her zaman,

- Krank keys içi, zincir boşluğunun alınmasında, her zaman,

Deflection Alınırken Dikkat Edilecek Hususlar (The Factors To Be Considered And Noted Before Taking Deflection):

1 - Gemi yüzer durumda olmalıdır.

2 - Geminin baş, kıç draftları - draft teknenin batma ölçüsü – trimi - baş kıç batış

farkı - ölçüp yazılmalıdır. Bu ölçüler deflection alım süresince değişmemelidir.

3 - Gemi sancak ve iskeleye yatmamalıdır.

Gemi tanklarında, ne kadar ve hangi tankta balast - deniz suyu -olduğu kaydedilmelidir.

4 -  Deflection alma süresince gemi, yük alıp verme, su ve bunker alma işlemi yapmamalıdır.

5 -  Deflection alınan dizelin, hava çıkarma muslukları açık olmalıdır. Kapalı olması, alınan değerleri etkileyebilir.

6 -  Deflection alırken, dönmeyi durdurmadan ölçü aletini -endicator- okumalıdır. Durdurup tekrar döndürme, okuma değerlerini etkiler ana makineden deflection alma süresi, bir veya iki saat sürebilir. Yukarıda, 2 ve 3 maddelerde belirtilen, gemi durumlarının, bir sonraki deflection almada, aynı veya buna yakın durumlarda olması, alınan deflection ölçülerinin karşılaştırılmasında bizler, ancak bu şekilde doğru sonuçlara ulaşabiliriz. Deflection almada,  -dial gauge - Komparatör - krankşaft ağırlıklarının - crank vebs - mümkün olduğu kadar en uç kısmına yerleştirilerek "0" sıfıra ayarlanır. Genellikle, dizellerin (bilhassa ana makinenin), geycin, vebler arası, yerleştirilecek yerleri, krank pin merkezinden, veb uçları ve sağ sol ölçülerek, tam vebin orta yüksekliğinde noktalanır. şekil (1) krank şaftın dönmesi süresin de, geycin sıfırdan itibaren (+)ve(-) okunmasında krank veblerin durumu.

-  Pozitif (+) krank vebler açıyor

-  Negatif (-) krank vebler kapanıyor.

Şekil (2) geycin, krank veblerin arasına yerleştirilmesini ve tam bir dönüş süresince, krank pin ve geyç durumlarını gösteriyor. Krankşaft veblerin dik planda en üst-top-(t) ve en alt - bottom - (b) okumalarının (t-b) limit değerleri - kabul edilebilen miktarlar- makine yapımcısı tarafından, instruction book, deflection bölümünde belirtilmiştir.

Not: Bundan evvel ki deflection bahsine bakınız.

Deflection Değerlerine Tesir Eden Sebepler (Factors To Affect Deflection Readings)

-  Kranksaft yatakların - crankshaft journals - aşınması - wear down -.

-  Krank keys içi kem şaft zincirlerinin gerginliği - tension -

-  Tie bolts - tie bolts - makine kursusu ile " A " freymi tutan uzun civatalar - Yanlış değerlerde sıkılması. Hidrolik olarak.

-  Sıcaklığın tesiri. Sıcak makine dairesi çok soğuk deniz suyu.

-  Chocks-bedpleyt üstü konik pabuçlar aşınması.

-  Pervane şaftın laynında olmaması.

-  Generatör dizellerinin deflection alımında, alternatör yatakların aşınması.

-  Geminin aşırı trimli - başa kıça eğilimi -yüklü ve balaslı oluşu deflection tesir eder.

ÖLÇÜMLER VE DEĞERLENDİRME

Layner (silindir) kutru ve muylu (ovallık ve koniklik) ölçümlerinin, gemi makinelerinde ve dolayısı ile değerlendirilmelerinde büyük önemi vardır. Bu itibarla, ölçümler çok dikkatli alınır ve de bir kaç kişi tarafından alınarak doğru alınıp alınmadıkları gözlemlenir.

Silindir Çapı Ölçümleri:

Gemi makinelerinde silindir çapları, yardımcı makinelerde 250/350mm arasında, ana makinelerde ise, 670mm'den başlayarak 900mm'ye kadar gider. Deniz makine tatbikatlarında, silindir ölçülerini, sizlerin atölyenizde aldığız gibi komparatörle değil de, çubuk mikrometre ile alınır. (Hassasiyeti 0.01mm'ye kadar.) Makine yapımcıları, silindir aşınmalarını original çapın %1’ine kadar müsaade ederler. Mesela silindir çapı 900mm olan Sulzer veya Burmeıster Waın iki zamanlı makinelerde çapın %1 olan 9mm'ye kadar müsaade edilir. Yani 909 mm aşınmaya kadar. Fakat tatbikatta bizler, 5,5/6.0 mm aşınmada silindir yenileriz. Her ana makina bakım tutumlarında, silindir ölçüleri tepeden eteğe kadar en az 6 yerden baş kıç ve sancak iskele olmak üzere ölçüler alınır.

Piston Kafası Ölçümleri:

Pistonun bedeni pek aşınmaz. Aşınan piston segman yuvalarıdır. Segman yuvaları, yükseklik olarak ölçülür, instruction book'un ön gördüğü ölçülerden daha büyükse, daha iyi durumda yedekte bekleyen piston kullanılır. Genellikle, ana makine overolleri (bakım tutum), her 5000 saatte bir yapılır, bu kat'i bir zamanlama değildir. Her liman inişinde (yük tahliye, yük alma), piston ve segmanları kontrol camlarından ve görülebilen yerlerden makine torna çark edilerek, her segman kontrol edilir. Kırık görülen segmanlar, gemi, o limandan ayrılmadan evvel yenileri ile değiştirilir. Unutmamalıdır ki, makineyi döndüren ve gücü pervaneye ileten makine parçalarından en mühimi, piston ve segmanlarıdır. Yeni segmanlar piston yuvasına konmadan önce ağız ölçülerinin alınması için, silindirin hiç aşınmamış yeri olan, eteğe konarak ağız ölçüleri alınır, kitabın ön gördüğü ölçüden küçük ise eğe ile, standart ölçüsüne getirilir. Segmanların piston yuvasında, yuva ile segman üstü aralığı da ölçülür. Bu aralık, kitabın ön gördüğünden fazla ise, yukarıda da belirttiğimiz gibi yedek piston kullanılır. Segman,  piston yuvasında çok boşsa, segmanın kısa sürede kırılmasını önüne geçilemez.

Her piston overolünde, genellikle (5000 saat), bütün segmanlar yenilenir. 5000 saat, büyük gemilerin bir senelik ana makine çalışma süresidir.

Muylularda Ovallik Ve Yatak Boşluğuna Olan Etkileri:

Krank pin ve ana yatak muylularında, atölyenizde bulunan yüksek devir küçük dizellerde, muylu ovalliği 0,05/0.07mm den fazla olmamalıdır. Bu, gemi jeneratör dizellerinde dört zamanlı (750 dev/dk -550/1000 bhp (fren beygir) 0.10/0.15 mm'ye kadar çıkabilir. Büyük gemi dizellerinde (iki zamanlı), ( 90 ila 120 rpm devir dk -10.000/20.000 bhp (fren beygir- brake horse power) muylularda krank pin, ovalliği 0.15 / 0.20 mm'ye kadar çıkılabilir. Fazla ovallık, yatak ile muylu arasında ki yağ boşluğunu arttırarak, yağ filmini bozacağı gibi, fazla boşluk yaratarak, çalışma esnasında, Muylunun yatağa darbeli çalışması, yatağın metalini kısa zamanda döker.

Misal:

Atölyenizde bulunan dizellerde, krank pin, orijinal yatak boşlukları 0.07/0.10 mm dir.  Ölçümlerde bulunan muylu ovallığı 0.20mm ise Muylunun yatak boşluğu orijinal boşluk 0.10mm + 0.20mm (ovallık) boşluk 0.30mm olur. Çalışırken vuruntu yapar ve en kısa zamanda yatak bozulur. Bu durumda yapılacak iş; krankı yerinden alıp, krank taslama işi yapan bir firmada krank pinler taşlanır ve ona göre daha düşük çap yeni yataklarla (undersize) bağlanır. Gemilerde yardımcı ve büyük dizellerin aşırı ovalleşmiş ve bozulmuş krank pinleri yerinde, taşlama tezgâhları vasıtası ile pinler düzeltilir ve yeni yataklarla (undersize) bağlanır. Taşlanmış olan krank pinin yeni ölçüleri o krank pinin kürsü hizasındaki yere bakır bir plaka çakılarak belirtilir.

silindir_yenilestirme.pdf - 133 KB

silindir_yenilestirme.pdf - 133 KB

Silindir yenileme.

Deniz Çalışanları Neden Birleşemiyor?

Deniz çalışanları neden birleşemiyor dediğimiz zaman ortaya onlarca cevap çıkıyor.Bunlardan en belirgin olanları sendika,yasal hakların olmaması,ucu açık olan işçi hakları ve tamamen armatörün insafına bırakılmış gemi adamları.
Aslında bu sorunların oluşması hemen bir anda olmadı.Yavaş yavaş,kısa ama emin adımlarla emekçinin haklarından tırtıklana tırtıklana bu hale getirildi.Maalesef üzerinde yaşadığımız Dünya'da,sistem güçlünün elinde olunca biz güçsüzler de sistemin getirdiklerine boyun eğmek veya kabul etmek zorunda kalıyoruz(isteyerek ve istemeyerek).
Bu işlerin buraya gelmesinde biz gemi adamlarının payı elbette büyük.Bu işin içinde armatörün payı %40 ise %60 ı bizimdir.Şapkamızı önümüze koyup mantıklı düşündüğümüz zaman birçok sorunun cevabını kendimizde buluyoruz zaten.En basit sebebi mesela,yıllarca hep ötekileştirerek çalıştık bu deniz piyasasında.Sen okullusun sen alaylısın,sen kurs mezunusun dedik.Okulluları kendi içlerinde ayırdık,en iyisi biziz diye devamlı etiket peşinde koştuk,kursluları kendi içinde ayırdık,en iyi kurs bizim kurs gerisi yalan,çünkü kalite kursa ödediğimiz parayla eşdeğer olmuş,eğitim,bilimsellikten çıkmış ticarethanelere dönmüştü.Haa bir de alaylılar var ki onlar da kendi içlerinde ayrılıyorlar.Sen askeriyeden gelmesin,ben çekirdekten gelmeyim.Asker anlamaz,ben bu işin zorlu yollarından geçip geldim gibi martavallar çokça dolaştı durdu bu piyasada ki hâlâ duyarsınız.
İşte bizler bu tarz saçma konularla uğraşırken,bizlerin düşünmediklerini,bizlerin olan bazı hakları,bizim yerimize görüp,düzenleyip ortadan kaldırdılar.En büyük sorun bunların farkına varamamız oldu.Ülke olarak her konuda fanatik olduğumuz için nedir?ne değildir?diye araştırmalar yapacakken,akademik mezunların diğerlerine her türlü yolu açacak ve öğretide bulunacakken,tutup olmadık işlere girişip,kalite değerlerini altlara çekince,haliyle çekirdekten gelme bir insana da yol gösterici kalmadığı gibi seviyesine inmiş bir akademisyen gördü mü işler sarpa sarmış hallere girdi.Birilerinin bu işe öncülük etmesi gerekiyordu.O birileri de insanların haklarını savunmak yerine,onların hakettikleri yeterlilikleri de almak için her türlü yola başvurduklarını gördük.
Bunun tabii ki çaresi var ama hani derler ya,birşeyi yapmak yıkmaktan daha zordur diye.Yıkmak kolaydır ama yapıcı olmak ciddi sorumluluklar ister.En başta öğrencilere eğitim verenlerin egosuz ve memur zihniyetinde yetişmemiş,arı düşünceli,kendini ispatlamış meslek erbapları olması gerekir.Devamı zaten çorap söküğü gibi gelir.
Çözümü Manila veya o tarz yerlerde yapılan toplantılarda aramak yerine önce iç tüzüğümüzde kalıcı olacak birtakım işleri başarmamız gerekiyor.Ahmet kaptan,Mehmet çarkçı olarak değil,Denizci Ahmet,Denizci Mehmet olarak.Önce ana payı alalım gerisi mutlaka düzelecektir.Unutmayalım ki bir Almanya bu işleri 100 yıllık gibi bir süreçte tamamladı.İki savaş sonrasında,ülkenin o kadar yokluk çektiği yıllar içerisinde dahi insanlara belli başlı hukukları tanımıştır.Tabii ki hak verilmez alınır.Bilmem anlatabildim mi?
Selametle.

Sıralı Sistem(SEQUENTIAL)Nedir?

Sırayı takip eden sıralı anlamına gelir. Otomobil üreticileri 1996 yılından sonraki ürettikleri araçlarda yakıt sistemini sıralı olarak üretmişlerdir. Bunun açıklaması şöyle yapılabilir. Enjeksiyonlu araçlarda yakıt sistemini kontrol eden bir elektronik kontrol ünitesi mevcuttur. Bu elektronik kontrol ünitesi yani ECU (halk arasında beyin) aracın yakıt verilerini alır, silindirlerdeki yanmayı sağlar. Buda enjektörlerin ne zaman ve ne aralıklarla açılıp kapanacağının sinyallerini vererek yapar. 1996 yılından önce enjeksiyonlu araçların enjektörleri hepsi birden açarak yakıt püskürtmesi yapmakta idi. Günümüzde ise enjektörler ihtiyaç oranında ECU den aldığı sinyaller doğrultusunda tek tek açarak yanma hücresini doldurur ve tam yanmayı sağlar. Tek tek olan sistemlere sıralı denir.

Teknolojik gelişmeler ve otomobil üreticilerinin bu çalışmalarından sonra LPG dönüşüm kiti üreticileri de bu alanda çok büyük atılımlar yapmıştır. Dönüşüm kitlerini sıralı olarak çalıştırır hale getirmişlerdir.

Sıralı olarak çalışan otogaz sistemlerinin genel adı da SEQUENTIAL buradan gelir.

ENJEKSİYONLU ARAÇLARDA SEQUENTIAL SİSTEMLERİNİN UYGULANMASI

Gelişen teknoloji ile birlikte günümüzde enjeksiyonlu araçların otogaz dönüşüm montajı yapılabilir hale gelmiştir.
Sıralı sistem montajında araç üzerine bağlanan ekipmanlar sırasıyla şöyledir.

Enjektör
Map Sensörü
Regülatör
Dağıtıcı rail
Gaz valfi
Multivalve (Şamandıra)
Tank
ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi)

Sistemde araç üzerinde bulunan benzin enjektörlerinin hemen yanına gaz enjektörleri monte edilir. Araç üzerinde var olan ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi) sünün çıkış verilerini alabilmek için araca yeni bir gaz ECU sü bağlanır. Bağladığımız gaz ECU sü sayesinde aracın çalışma verileri bir bilgisayara aktarılır. Daha sonra sistemi devreye sokabilmek için bir kalibrasyon yapılır. Bu kalibrasyon neticesinde aracın gazla çalışır duruma gelmesi sağlanır. bu sayede aracın rölanti modunda ayarları yani enjektörlerin açma kapama milisaniyeleri düzenlenerek silindirlerdeki tam yanma sağlanır. daha sonra yol kalibrasyonu yani araç 2000, 3000, 4000 devirlerdeki yanma oranları ayarlanarak monta edilen sistemin adaptasyonu sağlanmış olur. 
Sıralı enjeksiyonlu sistemlerde en önemli parça enjektörlerdir.

Sequential sistemlerinin enjektörlerinin arıza yapmaması için filtrelerinin 10.000 - 15.000 km değişimi şarttır. Bunun yanı sıra filtresi olmayan “Romano” marka üründe enjektör yapısı itibari ile kirli gaz tutmaz bu üründe 20.000 km de bir enjektör temizliği mümkündür.

Sequential (sıralı) sistemlerde monte edilen map yani basınçölçer sayesinde aracın gazı bitince veya basınç düştüğünde (gaz kaçağı vb.) otomatik olarak araç benzine geçer. Sistem montaj esnasında takılmış olan ısı sensörlerinden ısıyı alması ile otomatik olarak gaza geçiş yapar.

Örneğin aracınızı sabah çalıştırdınız, yola çıktınız 400-500 metre gittikten sonra araç 28 °C ısıya ulaştığı anda ısı sensörü aracılığı ile ısıyı algılar ve otomatik olarak gaza geçiş yapar. Aracınız ile ulaşmak istediğiniz yere ulaştınız stop ettiniz aracı tekrar çalıştırdığınız da aracınız yine benzin ile çalışır. Motorunuzdaki ısıyı algılayana kadar (ısı sensörleri sayesinde) 15-20 saniyede araç benzinle çalışır, algıladığı anda haza geçer.

Yabancı Ehliyetler

Günümüz ülke şartlarında gemi adamı olmak her ne kadar zor olsa da eskiye göre kıyaslama yapacak olursak çok daha basit bir şekil almış haldedir.Eskiden STCW kurslarının açıldığı ve eğitimin verildiği yerleri baz alırsak ve teknolojinin bu denli olmadığını düşünerek yola çıkarsak eğer ne demek istediğimi tam olarak anlatmış olurum galiba.Eski usule göre şartların zorluğu bu kadar değildi tabii.STCW kursundan daha da zor olan GASM'ın düzenlemiş olduğu sınavlardı.Buradaki zorluk elbette sınavların zorluğu değil,kastettiğimiz zorluk bu sınavın yılda bir defa(duruma göre en fazla iki defa)yapılıyor olması ve tekelden yönetilmesiydi.Yani şimdilerde olduğu gibi taşra teşkilatlarından başvuru yapıp,herhangi bir belirlenmiş GOSS merkezinde sınava girme kolaylığı yoktu.İşiniz yoksa gemiden inin(ister kontratınız bitsin ister bitmesin),sınav başvuru yapın,sınavlara sakin kafayla hazırlanın liman başkanlığı yollarını evinizin yolunu bildiğiniz kadar iyi öğrenin,alakasız memur hegemonyası altında başvuru yapmaya çalışın ve başvurunuzu yaptıktan sonra sınav için İstanbul yollarına düşün.
Bu kadar zorluğu göze almak istemeyip,işi daha az bürokrasiyle çözmek isteyen denizciler ve ehliyetlerinin yükselmesi ağır kanun maddelerine bağlı olanlar için yabancı ehliyete yönelmek o dönemler mantık işiydi.Ama daha sonraları özellikle tayfa kısmından birçok kişi bu işi uyanıklık boyutuna ulaştırarak,kısa yoldan zengin olma hayalleri kuran insanların düşmüş oldukları yanılgıya düşerek,yabancı ehliyet alma işine girişmişlerdir.Tabii piyasada arz-talep ilişkisi oluşmaya başladı ve devamında bu işin tüccarları meydana çıktı.
Türk denizcilik kanunları ve buna paralel olarak bayrakların değişmesiyle beraber bu yöntemle bir yerlere ulaşmak isteyen insanların da önleri açılmış oldu.Bu işi,en az orta öğretim bölümünü (denizcilik meslek lis.) 4 yıl okuyup en az 6 ay staj yapıp peşinden kendini yetiştirmek için yine en az 4-5 yılını bu iş için ayırmış ve toplamda ortalama 10 yılını bu işe harcamış,18 yaşında başladığı meslek hayatında ancak 30 larına doğru geldiğinde mesleğini gerçekten icra etmeye başladığını ve güzel paralar kazanmaya başlayacağı zamanda işte bu noktada bu yabancı ehliyete mensup ve sahip şahıslar tarafından düşürülen meslek kalitesi ve piyasa durumu yüzünden maalesef istedikleri şartlarda ve olanaklarda çalışamıyorlar.
En basit örnek verecek olursam,yaşadığım bir olaydan anlatmak isterim,zamanın birinde staj görevimi yerine getirdiğim Türk bayraklı gemide(4500 dwt),yukarıda bahsi geçen kanunların yeniden düzenlenmesiyle armatörler yabancı bayrağa yönelmeye başlamış ve bizim gemi de nasibini almıştı.Gemimizin bayrağı Panama'ya çevrildi.Haliyle bizim çarkçıbaşı,ikinci çarkçı ve birkaç personel daha işi bırakmışlardı.Sebebi malum sigorta ve doğacak yasal problemlerden dolayı ulaşacak muhatabın problemli olmasıydı.
Neyse,bizim çarkçıbaşı yerine bir beybaba ikinci yerine de 37-42 yaş aralığında bir çarkçı geldi.İlk günler öyle böyle geçerken bizim ikinci çarkçı dozajı abartmaya başladı.Sağa sola bağırmaya başlaması,ben bu geminin ikinci çarkçısıyım gibi hönküre hönküre birilerine bağırması,birşeyleri ispatlamak derdinde olduğundan mıdır yoksa eziklik duygusundan mıdır?bilinmez ama bu tarz girişimleri iyice artmaya başladı ve gemi artık benim için çekilmez bir hale geldi.Neyse ki hizmetim tamamdı ve sınav zamanım gelmişti.Oradan ayrıldım ve ayrıldığım gün evraklarımı alırken bizim ikinci çarkçının Panama ehliyetini gördüm.Türk ehliyeti makine lostromosu olmakla beraber yabancı ehliyette uzakyol ikinci çarkçıydı.Komik bir durumdu ama yapacak birşey de yoktu taa ki bu yazıyı yazana kadar.
Anlatmak istediğim şeyleri bir örnekle daha da açıklayıcı hale getirdim sanırım.Amaç,aşağıdan gelen insanın önünü kapatmak veya o insanı hakir görmek değil.Amaç,aşağıdan gelen insanın geldiği yeri unutmamasını sağlamak veya kişinin bilincinde olmasını sağlaması.Geldiği yeri unutup aldığı paralı ehliyetle insanlara bu tarz zalimlikler yapmak aklın alacağı bir iş değil.
İşin içine para girdi mi maalesef her türlü insanın elde edebileceği bu yeterlilikler dağıtılıyor.Bir nevi güç.Yanlış kişilerin eline geçti mi egoları bastırmak üzerine kullanılıyor,amacından çıkıyor.Bu tarz çarpıklıkların yaşanmaması dileklerimle.

Selametle.