DEFLECTİON

1. KISIM DEFLECTİON

Gemilere çıktığınızın ilk gününden itibaren ( genellikle,5000 dwt mt "metriktonun" üzerinde ki gemilerde ) başmühendisin, üzerinde titizlikle durduğu konular:

1- Ana makine ve yardımcı dizellerin -deflection gauge-lerin alınması ve bunların değerlendirilmesi.

2- Ana makineden, seyir esnasında alınan güç diyagramlarından, gücün hesaplanması, silindirler arası gücün eşit bölüşümü, enjektör püskürme durumları, kompresyon ve yanma basınçlarının, egzost hararetlerinin değerlendirilip, spesifik yakıt sarfiyatının (gr.bhp.h) (gram fren beygir saat) bulunarak, ana makine kitabında, geminin ilk değişik güçlerde, seyir tecrübesindeki değerlerle  karşılaştırıp, değerlendirilmesi ve hataların bulunarak, giderilmesi baş mühendisin, en başta gelen sorumluluklarından birisidir. Bunları başarı ile yürüten başmühendis, armatör gözünde, iyi, başarılı bir mühendistir.

İşte bunun için, sizlerin bu iki konuyu gemilere çıkmadan evvel bilmenizde büyük fayda görüyorum. Bu konuları, Tüdev ve İtü dz. Fakültesi mezunlarının ders olarak okuduklarını zannetmiyorum. Gemilere çıktıklarında, baş müh/2’nci Müh’ten öğrenebilecekler.

Şimdi gelelim birinci konumuza;

Deflection: bu kelimenin diklimizdeki karşılığı bükülmedir. Kara tesislerinde, dizel jeneratör krank şaftların, ana yataklara bağlanması ve dolayısı ile dinamo ile layne alınması, gemilerde olduğu kadar, güç değildir. Gemilerde, krank şaftların, alt ana yataklara, o şekilde oturtulacak ki pervane ara şaftı ve pervane şaft yatakları ile (pervane şaftı kovanı), aynı merkez doğrultusunda bulunacak. Bu merkez çizgisinden sapmalar yataklarda, yükseklik ve alçaklığa sebebiyet vererek, yüksek kalmış yataklara aşırı yük binecek ve krank şaftın eğilmesi problemini ortaya çıkacaktır.

Misal:

Yan yana iki ana yatağın, diğerlerine nazaran yüksek kalmaları; bu yatakların, aşırı zorlanarak, krank şaftın merkez hattından yükselerek bir ark yapması, kendine bağlı denge ağırlığını (bundan sonra buna, krank veb diyeceğiz) eğer. Krank pin alt noktada iken, veplerinin açılması, krank pin üstte olduğu zaman veplerinin kapanması olayını ortaya çıkarır. Resim 6'ya bakınız. İşte, makine döndükçe, krank veblerde ki bu açılıp kapanmalar, yatakların, diğer yataklara oranla yükseklikleri nisbetinde, büyür veya azalır. Bunu daha basite indirirsek, olayı şu şekilde anlatabiliriz, elimize bir yumuşak tel alıp, onu aynı yerinden devamlı eğip bükersek bir zaman sonra tel ısınarak kopar. Aynı şekilde, ana yatakların laynında bağlanamamaları sonucu, veblerde ki bu kapanıp açılmalar, malzeme yorulması sonucu, krank şaftlar kesilebilir. Bu gemilerde, az da olsa rastlanan, yaşanmış hadiselerdir.

DEFLECTION (ÖLÇÜLERİNİ ALMA)

Yaylı bir komparatör(dial gauge), krank pinin karşısına, veblerin en uç noktasına, ana yatak merkezinden aynı mesafeye yerleştirilir. Ana makine yapımcısı, yaylı komparatörün konulacağı yerleri, noktalar ile belirtmiştir. Resim 6'ya bakınız. Veblerin kapanması (negatif) -(diğer bir deyimle komparatörün kapanması)-, veblerin açılması,- yani komparatörün açılması- pozitif olarak, değerlendirilir. Resim 6'da, değer negatiftir. Makineyi tornaçark ile döndürmeye devam edersek, piston rot ile komparatör, üstte birlerine yakın olurlar. İşte bu, krank pinın alt, üst durumlarının değerlendirilmesinde okunan gauge miktarlarının ortalaması alınarak bulunur.                                                                         

Komparatörü İlk Okuma Ve Krank Döndükçe Değerlendirilmeleri:

Komparatör sıfıra ayarlanır. O sırada, durum şöyledir. Komparatör üstte. Krank pin altta iskeleye yakın. Tablo (1)'de gauge'ın sıfır konumuna ( x ) denir. Makineyi torna çark ile saat dönme yönünün aksine çevirmeye devam ederiz. Gauge iskele tarafta - krank pin sancak tarafta-, tabloda ( p ) değeri. Döndürmeye devam ediyoruz, gauge altta. Krank pin üstte. Bu duruma (t) diyoruz. Çeviriyoruz gauge sancak tarafta krank pin iskelede (s) durumu. Gauge üstte, krank pin sancağa yakın altta (y) durumu. Tablo (2)'de gauge'ın alt ve üst(piston roda yakın), değerleri (x) ve (y)toplanıp ikiye bölünür. Bu suretle, tablo (2)'deki (b) değerleri el edilir. Tablo (3)’te ana yatakların dik laynsızlığı bulunur. (t) değerlerinden (b) değerleri çıkarılır. t - b dikine deflekşın değerleridir. Ana makinenin ilk bağlanışında, t -b değerleri instruction book’ta belirtilmiştir. Tablo (707.04- 1 6'da). Tablo (4), yatay(horizontal             (p-s), laynsızlıgı belirtir. Bulunan (h) tabloda belirtilmiştir. Gemilerde, yatay ana yatak laynsızlıgı, pek önemli değildir. Çünkü yatak aşınmaları, yanlardan değil daha ziyade altta olur. Tablo (5), t+b = c ve p+s = d değerleri silindir durumlarına göre pek farklı olmamalıdır. C ve d değerleri, tablo (5)'te altıncı silindirde farklıdır. Burada ölçüler tekrar alınmalıdır. Bir yanlışlık olmuş olabilir. Tabloda görülen, 7 silindirli bir makinenin deflection ölçüleridir. Burada vertical (dikine) deflection'de en fazla veplerin açılıp kapanması, (4) 'üncü silindirde (-17) yanı (- 0.17) mm'dır. Deflection'nı alınan makine, Sulzer   L67GFCA tipinde iki zamanlı bir makinedir. Halen, Gemek Denizcilik ve Ticaret şirketinin, 57.425 dwt tonluk Ali Ekinci isimli gemisinde bulunmaktadır.

Tablo (707.04- 16)ya bakacak olursak, bu tip makinenin, krank şaftının bağlanmasında, 16/100 ( 0.16mm ), çok iyi, bir değerdir. 46/100 (0.46mm) veplerdeki açılıp kapanma tehlikeli bir durum arz edebilir. Yapımcı fırma ana makine krank şaftının tekrar layna alınması ve 0.46mm değerinin düşürülmesini tavsiye ediyor. 69/100 ( 0.69mm) değeri ise, muhakkak layna alın diyor. Krank şaftın ana makine çalışırken, kesilme olasılığı vardır.

Deflections in crankshafts plate 707.04-16

Ana Makineden Diyagram Alma ve Gücün Hesaplanması:

Silindirlerden endikeyter aparatı ile alınan ve planimetre ile yüz ölçümü bulunarak MIP (Mean İndicated Pressure) hesaplanması, IHP ( Indicated Horse Power) gücün bulunmasında en önemli kısmını treşkil eder.

I.M.P = P. A . L . N.  n. /2. 75. 60

              

Burada:         

P          = Diyagramda bulunan ortalama basınç kg/cm²

A         = Silindir çapı yüzeyi.   Cm²

L         = Pistonun stroku. Metre olarak.

N         = Makinenin dakikada devir sayısı. Rpm

n          = Makinenin silindir sayısı.

2          = Dört zamanlı makinede krankın iki devrinde bir iş yapıldığı için 2'ye bölünüyor. İki zamanlı makinede krankın her devrinde bir iş yapıldığı için  2'ye bölünmüyor.

60'a bölme, kgm/saniye olarak işi bulma. Bilindiği gibi iş = kg metre/saniye. Bir beygir gücü = 75 kg metre/saniye.

Buna göre m/v Ali Ekinci gemisinin 100% gücünü hesaplayalım:

Makine tıpı Sulzer  L67GFCA. 

Silindir tam çapı 670mm

m/v Ali Ekinci Geminin seyir tecrübelerinde, makinenin 100% gücünde elde edilen diyagramlarından:

MIP (ortalama indikçe basınç)=13.6 kg/cm²

n – 115 devir dakika

N – 6 silindir  

A - silindir yüzeyi   3.14 x D²    =   3524 CM²

                                     4

L - piston stroku.                        =   1 700 MM

Buradan bir silindirdeki IHP gücü bulalım:

IHP = 13.6 x 3524 x 1.7 x 115 (devir) =    2082 IHP

                            75 x 60

Toplam IHP = 2082 x 6 = 12492 IHP fren beygir bulmak için mekanik verim  0.89 . 12492 x 0.89 = 1118 bhp.

2. KISIM CRANKSHAFT DEFLECTİON- KRANKSAFT EĞİLMESİ (ANLATIMINA DEVAM EDİLİYOR)

Deflection anlatımı, bundan evvel Deflection başlıklı yazıda, bir bölüm olarak anlatıldı. Gemilerde konunun önemi açısından, tekrar ele aldığımız deflection anlatımı, bir tamamlayıcı malumat olarak, aynı bölümün sonuna eklenecek. Bu ekte, deflection alırken dikkat edilecek hususlar ele alınmıştır. İlk anlatımda deflection, etraflıca ele alınmıştır. Ana makine ve yardımcı dizellerin, krank şaftlarından, deflection alınması; ana makine krank şaftın, makine yapımcı firma tarafından gemiye bağlandığı, ilk deflection değerlerinden, makinenin çalışma süresince ne kadar bir sapma olduğunun bilinmesi ve sonuçların doğru değerlendirilmesi, dizelin "ömrü" açısından çok mühimdir. Gemilerde, belirli zaman aralıklarında ve gerektiği hallerde, deflection alma, başmühendisin ve ekibinin dikkatle ve titizlikle yapması gereken işlerin başında gelir.

Deflection Alma Süreç Ve Gerekleri (Periods And Necessities To Take Deflections):

- Yeni gemilerde beş yaşa kadar senede bir; yaşlı gemilerde (beş yaşın üzeri ) altı ayda bir

- Gemi karaya oturmalarında (kazaen) her zaman,

- Ana makine ve yardımcı dizellerin, Bedplate - faundeysin - chocks - siyil şok - ayarlamaları ve sıkılmalarında, her zaman,

- Tıe bolts - silindir kursusu ile makine freymini tutan uzun cıvatalar - hidrolik sıkıl­malarında, Her zaman,

- Krank keys içi, zincir boşluğunun alınmasında, her zaman,

Deflection Alınırken Dikkat Edilecek Hususlar (The Factors To Be Considered And Noted Before Taking Deflection):

1 - Gemi yüzer durumda olmalıdır.

2 - Geminin baş, kıç draftları - draft teknenin batma ölçüsü – trimi - baş kıç batış

farkı - ölçüp yazılmalıdır. Bu ölçüler deflection alım süresince değişmemelidir.

3 - Gemi sancak ve iskeleye yatmamalıdır.

Gemi tanklarında, ne kadar ve hangi tankta balast - deniz suyu -olduğu kaydedilmelidir.

4 -  Deflection alma süresince gemi, yük alıp verme, su ve bunker alma işlemi yapmamalıdır.

5 -  Deflection alınan dizelin, hava çıkarma muslukları açık olmalıdır. Kapalı olması, alınan değerleri etkileyebilir.

6 -  Deflection alırken, dönmeyi durdurmadan ölçü aletini -endicator- okumalıdır. Durdurup tekrar döndürme, okuma değerlerini etkiler ana makineden deflection alma süresi, bir veya iki saat sürebilir. Yukarıda, 2 ve 3 maddelerde belirtilen, gemi durumlarının, bir sonraki deflection almada, aynı veya buna yakın durumlarda olması, alınan deflection ölçülerinin karşılaştırılmasında bizler, ancak bu şekilde doğru sonuçlara ulaşabiliriz. Deflection almada,  -dial gauge - Komparatör - krankşaft ağırlıklarının - crank vebs - mümkün olduğu kadar en uç kısmına yerleştirilerek "0" sıfıra ayarlanır. Genellikle, dizellerin (bilhassa ana makinenin), geycin, vebler arası, yerleştirilecek yerleri, krank pin merkezinden, veb uçları ve sağ sol ölçülerek, tam vebin orta yüksekliğinde noktalanır. şekil (1) krank şaftın dönmesi süresin de, geycin sıfırdan itibaren (+)ve(-) okunmasında krank veblerin durumu.

-  Pozitif (+) krank vebler açıyor

-  Negatif (-) krank vebler kapanıyor.

Şekil (2) geycin, krank veblerin arasına yerleştirilmesini ve tam bir dönüş süresince, krank pin ve geyç durumlarını gösteriyor. Krankşaft veblerin dik planda en üst-top-(t) ve en alt - bottom - (b) okumalarının (t-b) limit değerleri - kabul edilebilen miktarlar- makine yapımcısı tarafından, instruction book, deflection bölümünde belirtilmiştir.

Not: Bundan evvel ki deflection bahsine bakınız.

Deflection Değerlerine Tesir Eden Sebepler (Factors To Affect Deflection Readings)

-  Kranksaft yatakların - crankshaft journals - aşınması - wear down -.

-  Krank keys içi kem şaft zincirlerinin gerginliği - tension -

-  Tie bolts - tie bolts - makine kursusu ile " A " freymi tutan uzun civatalar - Yanlış değerlerde sıkılması. Hidrolik olarak.

-  Sıcaklığın tesiri. Sıcak makine dairesi çok soğuk deniz suyu.

-  Chocks-bedpleyt üstü konik pabuçlar aşınması.

-  Pervane şaftın laynında olmaması.

-  Generatör dizellerinin deflection alımında, alternatör yatakların aşınması.

-  Geminin aşırı trimli - başa kıça eğilimi -yüklü ve balaslı oluşu deflection tesir eder.

ÖLÇÜMLER VE DEĞERLENDİRME

Layner (silindir) kutru ve muylu (ovallık ve koniklik) ölçümlerinin, gemi makinelerinde ve dolayısı ile değerlendirilmelerinde büyük önemi vardır. Bu itibarla, ölçümler çok dikkatli alınır ve de bir kaç kişi tarafından alınarak doğru alınıp alınmadıkları gözlemlenir.

Silindir Çapı Ölçümleri:

Gemi makinelerinde silindir çapları, yardımcı makinelerde 250/350mm arasında, ana makinelerde ise, 670mm'den başlayarak 900mm'ye kadar gider. Deniz makine tatbikatlarında, silindir ölçülerini, sizlerin atölyenizde aldığız gibi komparatörle değil de, çubuk mikrometre ile alınır. (Hassasiyeti 0.01mm'ye kadar.) Makine yapımcıları, silindir aşınmalarını original çapın %1’ine kadar müsaade ederler. Mesela silindir çapı 900mm olan Sulzer veya Burmeıster Waın iki zamanlı makinelerde çapın %1 olan 9mm'ye kadar müsaade edilir. Yani 909 mm aşınmaya kadar. Fakat tatbikatta bizler, 5,5/6.0 mm aşınmada silindir yenileriz. Her ana makina bakım tutumlarında, silindir ölçüleri tepeden eteğe kadar en az 6 yerden baş kıç ve sancak iskele olmak üzere ölçüler alınır.

Piston Kafası Ölçümleri:

Pistonun bedeni pek aşınmaz. Aşınan piston segman yuvalarıdır. Segman yuvaları, yükseklik olarak ölçülür, instruction book'un ön gördüğü ölçülerden daha büyükse, daha iyi durumda yedekte bekleyen piston kullanılır. Genellikle, ana makine overolleri (bakım tutum), her 5000 saatte bir yapılır, bu kat'i bir zamanlama değildir. Her liman inişinde (yük tahliye, yük alma), piston ve segmanları kontrol camlarından ve görülebilen yerlerden makine torna çark edilerek, her segman kontrol edilir. Kırık görülen segmanlar, gemi, o limandan ayrılmadan evvel yenileri ile değiştirilir. Unutmamalıdır ki, makineyi döndüren ve gücü pervaneye ileten makine parçalarından en mühimi, piston ve segmanlarıdır. Yeni segmanlar piston yuvasına konmadan önce ağız ölçülerinin alınması için, silindirin hiç aşınmamış yeri olan, eteğe konarak ağız ölçüleri alınır, kitabın ön gördüğü ölçüden küçük ise eğe ile, standart ölçüsüne getirilir. Segmanların piston yuvasında, yuva ile segman üstü aralığı da ölçülür. Bu aralık, kitabın ön gördüğünden fazla ise, yukarıda da belirttiğimiz gibi yedek piston kullanılır. Segman,  piston yuvasında çok boşsa, segmanın kısa sürede kırılmasını önüne geçilemez.

Her piston overolünde, genellikle (5000 saat), bütün segmanlar yenilenir. 5000 saat, büyük gemilerin bir senelik ana makine çalışma süresidir.

Muylularda Ovallik Ve Yatak Boşluğuna Olan Etkileri:

Krank pin ve ana yatak muylularında, atölyenizde bulunan yüksek devir küçük dizellerde, muylu ovalliği 0,05/0.07mm den fazla olmamalıdır. Bu, gemi jeneratör dizellerinde dört zamanlı (750 dev/dk -550/1000 bhp (fren beygir) 0.10/0.15 mm'ye kadar çıkabilir. Büyük gemi dizellerinde (iki zamanlı), ( 90 ila 120 rpm devir dk -10.000/20.000 bhp (fren beygir- brake horse power) muylularda krank pin, ovalliği 0.15 / 0.20 mm'ye kadar çıkılabilir. Fazla ovallık, yatak ile muylu arasında ki yağ boşluğunu arttırarak, yağ filmini bozacağı gibi, fazla boşluk yaratarak, çalışma esnasında, Muylunun yatağa darbeli çalışması, yatağın metalini kısa zamanda döker.

Misal:

Atölyenizde bulunan dizellerde, krank pin, orijinal yatak boşlukları 0.07/0.10 mm dir.  Ölçümlerde bulunan muylu ovallığı 0.20mm ise Muylunun yatak boşluğu orijinal boşluk 0.10mm + 0.20mm (ovallık) boşluk 0.30mm olur. Çalışırken vuruntu yapar ve en kısa zamanda yatak bozulur. Bu durumda yapılacak iş; krankı yerinden alıp, krank taslama işi yapan bir firmada krank pinler taşlanır ve ona göre daha düşük çap yeni yataklarla (undersize) bağlanır. Gemilerde yardımcı ve büyük dizellerin aşırı ovalleşmiş ve bozulmuş krank pinleri yerinde, taşlama tezgâhları vasıtası ile pinler düzeltilir ve yeni yataklarla (undersize) bağlanır. Taşlanmış olan krank pinin yeni ölçüleri o krank pinin kürsü hizasındaki yere bakır bir plaka çakılarak belirtilir.

silindir_yenilestirme.pdf - 133 KB

silindir_yenilestirme.pdf - 133 KB

Silindir yenileme.

Deniz Çalışanları Neden Birleşemiyor?

Deniz çalışanları neden birleşemiyor dediğimiz zaman ortaya onlarca cevap çıkıyor.Bunlardan en belirgin olanları sendika,yasal hakların olmaması,ucu açık olan işçi hakları ve tamamen armatörün insafına bırakılmış gemi adamları.
Aslında bu sorunların oluşması hemen bir anda olmadı.Yavaş yavaş,kısa ama emin adımlarla emekçinin haklarından tırtıklana tırtıklana bu hale getirildi.Maalesef üzerinde yaşadığımız Dünya'da,sistem güçlünün elinde olunca biz güçsüzler de sistemin getirdiklerine boyun eğmek veya kabul etmek zorunda kalıyoruz(isteyerek ve istemeyerek).
Bu işlerin buraya gelmesinde biz gemi adamlarının payı elbette büyük.Bu işin içinde armatörün payı %40 ise %60 ı bizimdir.Şapkamızı önümüze koyup mantıklı düşündüğümüz zaman birçok sorunun cevabını kendimizde buluyoruz zaten.En basit sebebi mesela,yıllarca hep ötekileştirerek çalıştık bu deniz piyasasında.Sen okullusun sen alaylısın,sen kurs mezunusun dedik.Okulluları kendi içlerinde ayırdık,en iyisi biziz diye devamlı etiket peşinde koştuk,kursluları kendi içinde ayırdık,en iyi kurs bizim kurs gerisi yalan,çünkü kalite kursa ödediğimiz parayla eşdeğer olmuş,eğitim,bilimsellikten çıkmış ticarethanelere dönmüştü.Haa bir de alaylılar var ki onlar da kendi içlerinde ayrılıyorlar.Sen askeriyeden gelmesin,ben çekirdekten gelmeyim.Asker anlamaz,ben bu işin zorlu yollarından geçip geldim gibi martavallar çokça dolaştı durdu bu piyasada ki hâlâ duyarsınız.
İşte bizler bu tarz saçma konularla uğraşırken,bizlerin düşünmediklerini,bizlerin olan bazı hakları,bizim yerimize görüp,düzenleyip ortadan kaldırdılar.En büyük sorun bunların farkına varamamız oldu.Ülke olarak her konuda fanatik olduğumuz için nedir?ne değildir?diye araştırmalar yapacakken,akademik mezunların diğerlerine her türlü yolu açacak ve öğretide bulunacakken,tutup olmadık işlere girişip,kalite değerlerini altlara çekince,haliyle çekirdekten gelme bir insana da yol gösterici kalmadığı gibi seviyesine inmiş bir akademisyen gördü mü işler sarpa sarmış hallere girdi.Birilerinin bu işe öncülük etmesi gerekiyordu.O birileri de insanların haklarını savunmak yerine,onların hakettikleri yeterlilikleri de almak için her türlü yola başvurduklarını gördük.
Bunun tabii ki çaresi var ama hani derler ya,birşeyi yapmak yıkmaktan daha zordur diye.Yıkmak kolaydır ama yapıcı olmak ciddi sorumluluklar ister.En başta öğrencilere eğitim verenlerin egosuz ve memur zihniyetinde yetişmemiş,arı düşünceli,kendini ispatlamış meslek erbapları olması gerekir.Devamı zaten çorap söküğü gibi gelir.
Çözümü Manila veya o tarz yerlerde yapılan toplantılarda aramak yerine önce iç tüzüğümüzde kalıcı olacak birtakım işleri başarmamız gerekiyor.Ahmet kaptan,Mehmet çarkçı olarak değil,Denizci Ahmet,Denizci Mehmet olarak.Önce ana payı alalım gerisi mutlaka düzelecektir.Unutmayalım ki bir Almanya bu işleri 100 yıllık gibi bir süreçte tamamladı.İki savaş sonrasında,ülkenin o kadar yokluk çektiği yıllar içerisinde dahi insanlara belli başlı hukukları tanımıştır.Tabii ki hak verilmez alınır.Bilmem anlatabildim mi?
Selametle.

Sıralı Sistem(SEQUENTIAL)Nedir?

Sırayı takip eden sıralı anlamına gelir. Otomobil üreticileri 1996 yılından sonraki ürettikleri araçlarda yakıt sistemini sıralı olarak üretmişlerdir. Bunun açıklaması şöyle yapılabilir. Enjeksiyonlu araçlarda yakıt sistemini kontrol eden bir elektronik kontrol ünitesi mevcuttur. Bu elektronik kontrol ünitesi yani ECU (halk arasında beyin) aracın yakıt verilerini alır, silindirlerdeki yanmayı sağlar. Buda enjektörlerin ne zaman ve ne aralıklarla açılıp kapanacağının sinyallerini vererek yapar. 1996 yılından önce enjeksiyonlu araçların enjektörleri hepsi birden açarak yakıt püskürtmesi yapmakta idi. Günümüzde ise enjektörler ihtiyaç oranında ECU den aldığı sinyaller doğrultusunda tek tek açarak yanma hücresini doldurur ve tam yanmayı sağlar. Tek tek olan sistemlere sıralı denir.

Teknolojik gelişmeler ve otomobil üreticilerinin bu çalışmalarından sonra LPG dönüşüm kiti üreticileri de bu alanda çok büyük atılımlar yapmıştır. Dönüşüm kitlerini sıralı olarak çalıştırır hale getirmişlerdir.

Sıralı olarak çalışan otogaz sistemlerinin genel adı da SEQUENTIAL buradan gelir.

ENJEKSİYONLU ARAÇLARDA SEQUENTIAL SİSTEMLERİNİN UYGULANMASI

Gelişen teknoloji ile birlikte günümüzde enjeksiyonlu araçların otogaz dönüşüm montajı yapılabilir hale gelmiştir.
Sıralı sistem montajında araç üzerine bağlanan ekipmanlar sırasıyla şöyledir.

Enjektör
Map Sensörü
Regülatör
Dağıtıcı rail
Gaz valfi
Multivalve (Şamandıra)
Tank
ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi)

Sistemde araç üzerinde bulunan benzin enjektörlerinin hemen yanına gaz enjektörleri monte edilir. Araç üzerinde var olan ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi) sünün çıkış verilerini alabilmek için araca yeni bir gaz ECU sü bağlanır. Bağladığımız gaz ECU sü sayesinde aracın çalışma verileri bir bilgisayara aktarılır. Daha sonra sistemi devreye sokabilmek için bir kalibrasyon yapılır. Bu kalibrasyon neticesinde aracın gazla çalışır duruma gelmesi sağlanır. bu sayede aracın rölanti modunda ayarları yani enjektörlerin açma kapama milisaniyeleri düzenlenerek silindirlerdeki tam yanma sağlanır. daha sonra yol kalibrasyonu yani araç 2000, 3000, 4000 devirlerdeki yanma oranları ayarlanarak monta edilen sistemin adaptasyonu sağlanmış olur. 
Sıralı enjeksiyonlu sistemlerde en önemli parça enjektörlerdir.

Sequential sistemlerinin enjektörlerinin arıza yapmaması için filtrelerinin 10.000 - 15.000 km değişimi şarttır. Bunun yanı sıra filtresi olmayan “Romano” marka üründe enjektör yapısı itibari ile kirli gaz tutmaz bu üründe 20.000 km de bir enjektör temizliği mümkündür.

Sequential (sıralı) sistemlerde monte edilen map yani basınçölçer sayesinde aracın gazı bitince veya basınç düştüğünde (gaz kaçağı vb.) otomatik olarak araç benzine geçer. Sistem montaj esnasında takılmış olan ısı sensörlerinden ısıyı alması ile otomatik olarak gaza geçiş yapar.

Örneğin aracınızı sabah çalıştırdınız, yola çıktınız 400-500 metre gittikten sonra araç 28 °C ısıya ulaştığı anda ısı sensörü aracılığı ile ısıyı algılar ve otomatik olarak gaza geçiş yapar. Aracınız ile ulaşmak istediğiniz yere ulaştınız stop ettiniz aracı tekrar çalıştırdığınız da aracınız yine benzin ile çalışır. Motorunuzdaki ısıyı algılayana kadar (ısı sensörleri sayesinde) 15-20 saniyede araç benzinle çalışır, algıladığı anda haza geçer.

Yabancı Ehliyetler

Günümüz ülke şartlarında gemi adamı olmak her ne kadar zor olsa da eskiye göre kıyaslama yapacak olursak çok daha basit bir şekil almış haldedir.Eskiden STCW kurslarının açıldığı ve eğitimin verildiği yerleri baz alırsak ve teknolojinin bu denli olmadığını düşünerek yola çıkarsak eğer ne demek istediğimi tam olarak anlatmış olurum galiba.Eski usule göre şartların zorluğu bu kadar değildi tabii.STCW kursundan daha da zor olan GASM'ın düzenlemiş olduğu sınavlardı.Buradaki zorluk elbette sınavların zorluğu değil,kastettiğimiz zorluk bu sınavın yılda bir defa(duruma göre en fazla iki defa)yapılıyor olması ve tekelden yönetilmesiydi.Yani şimdilerde olduğu gibi taşra teşkilatlarından başvuru yapıp,herhangi bir belirlenmiş GOSS merkezinde sınava girme kolaylığı yoktu.İşiniz yoksa gemiden inin(ister kontratınız bitsin ister bitmesin),sınav başvuru yapın,sınavlara sakin kafayla hazırlanın liman başkanlığı yollarını evinizin yolunu bildiğiniz kadar iyi öğrenin,alakasız memur hegemonyası altında başvuru yapmaya çalışın ve başvurunuzu yaptıktan sonra sınav için İstanbul yollarına düşün.
Bu kadar zorluğu göze almak istemeyip,işi daha az bürokrasiyle çözmek isteyen denizciler ve ehliyetlerinin yükselmesi ağır kanun maddelerine bağlı olanlar için yabancı ehliyete yönelmek o dönemler mantık işiydi.Ama daha sonraları özellikle tayfa kısmından birçok kişi bu işi uyanıklık boyutuna ulaştırarak,kısa yoldan zengin olma hayalleri kuran insanların düşmüş oldukları yanılgıya düşerek,yabancı ehliyet alma işine girişmişlerdir.Tabii piyasada arz-talep ilişkisi oluşmaya başladı ve devamında bu işin tüccarları meydana çıktı.
Türk denizcilik kanunları ve buna paralel olarak bayrakların değişmesiyle beraber bu yöntemle bir yerlere ulaşmak isteyen insanların da önleri açılmış oldu.Bu işi,en az orta öğretim bölümünü (denizcilik meslek lis.) 4 yıl okuyup en az 6 ay staj yapıp peşinden kendini yetiştirmek için yine en az 4-5 yılını bu iş için ayırmış ve toplamda ortalama 10 yılını bu işe harcamış,18 yaşında başladığı meslek hayatında ancak 30 larına doğru geldiğinde mesleğini gerçekten icra etmeye başladığını ve güzel paralar kazanmaya başlayacağı zamanda işte bu noktada bu yabancı ehliyete mensup ve sahip şahıslar tarafından düşürülen meslek kalitesi ve piyasa durumu yüzünden maalesef istedikleri şartlarda ve olanaklarda çalışamıyorlar.
En basit örnek verecek olursam,yaşadığım bir olaydan anlatmak isterim,zamanın birinde staj görevimi yerine getirdiğim Türk bayraklı gemide(4500 dwt),yukarıda bahsi geçen kanunların yeniden düzenlenmesiyle armatörler yabancı bayrağa yönelmeye başlamış ve bizim gemi de nasibini almıştı.Gemimizin bayrağı Panama'ya çevrildi.Haliyle bizim çarkçıbaşı,ikinci çarkçı ve birkaç personel daha işi bırakmışlardı.Sebebi malum sigorta ve doğacak yasal problemlerden dolayı ulaşacak muhatabın problemli olmasıydı.
Neyse,bizim çarkçıbaşı yerine bir beybaba ikinci yerine de 37-42 yaş aralığında bir çarkçı geldi.İlk günler öyle böyle geçerken bizim ikinci çarkçı dozajı abartmaya başladı.Sağa sola bağırmaya başlaması,ben bu geminin ikinci çarkçısıyım gibi hönküre hönküre birilerine bağırması,birşeyleri ispatlamak derdinde olduğundan mıdır yoksa eziklik duygusundan mıdır?bilinmez ama bu tarz girişimleri iyice artmaya başladı ve gemi artık benim için çekilmez bir hale geldi.Neyse ki hizmetim tamamdı ve sınav zamanım gelmişti.Oradan ayrıldım ve ayrıldığım gün evraklarımı alırken bizim ikinci çarkçının Panama ehliyetini gördüm.Türk ehliyeti makine lostromosu olmakla beraber yabancı ehliyette uzakyol ikinci çarkçıydı.Komik bir durumdu ama yapacak birşey de yoktu taa ki bu yazıyı yazana kadar.
Anlatmak istediğim şeyleri bir örnekle daha da açıklayıcı hale getirdim sanırım.Amaç,aşağıdan gelen insanın önünü kapatmak veya o insanı hakir görmek değil.Amaç,aşağıdan gelen insanın geldiği yeri unutmamasını sağlamak veya kişinin bilincinde olmasını sağlaması.Geldiği yeri unutup aldığı paralı ehliyetle insanlara bu tarz zalimlikler yapmak aklın alacağı bir iş değil.
İşin içine para girdi mi maalesef her türlü insanın elde edebileceği bu yeterlilikler dağıtılıyor.Bir nevi güç.Yanlış kişilerin eline geçti mi egoları bastırmak üzerine kullanılıyor,amacından çıkıyor.Bu tarz çarpıklıkların yaşanmaması dileklerimle.

Selametle.

DOĞRU AKıM MOTORLARı ENDÜVI SARıMLARı.doc - 530 KB

DOĞRU AKıM MOTORLARı ENDÜVI SARıMLARı.doc - 530 KB

Elektrik makinelerinde bobinaj.

Yat Sektörü ve Makine Zabitleri

Yat sektörü çok ilginç ve içerisinde bir o kadar insanı barındıran,denizciliğin adeta kangrenli bir uzuvu haline dönüşmüş olan koludur.
Yat sektörü,hem güverte hem de makine zabitleri için gerçekten çok zor uyum sağlayabilecekleri bir alan olmakla beraber birçoğu ya başlamıyor ya da başlayıp hemen ardından bırakıyorlar.Maalesef durum bu haldedir.Aslında denizciliğin son döneminde patlama yapmış olan ehliyetli ama yetersiz eleman fazlalığı, insanların son dönemde bu sektöre fazlasıyla yönelmelerine neden olmuştur.Ama bu etkenlere ve etmenlere rağmen yat sektöründe patronlar genellikle kaptanları muhatap alırlar.Güverteciler bu konuda daha avantajlılar diyebiliriz.Ticari gemilerin ofislerine veya merkezlerine gittiğiniz zaman,hangi sınıf gemi adamı olursanız olun mutlaka bir ön görüşme olacaktır ve karşınızda sizi dikkate alan birileri olacaktır mutlaka.Ama yat sektöründe,çok çok iyi çarkçı olmanız,yat sektöründe ''en az'' 5-10 yıl hizmet vermeniz,yat raconunu bilmeniz(bunu daha sonra açıklamalı olarak yazacağım),etiketli konuşmayı iyi bilmeniz ve haddinden fazla insan tanımanız durumunda bu sektörde hatırı sayılır bir teknede iş bulabileceğiniz anlamına gelir.
Fakat bu durum güverte sınıfı gemi adamları için böyle değil.İster fırıncı olsun,ister okulunu okusun eline en az bir yat kaptanı ehliyetini alan herkes doğrudan mal sahiplerinin(tekne sahipleri)muhatabıdır.Eğer yazdıklarımdan şüphe duyuyorsanız test edebilirsiniz.Yanınıza makineci/güverteci arkadaşınızı alıp,X isimli bir yeri arayın.İkiniz de aynı tecrübelere sahip olun hatta makineci daha fazla tecrübeli de olabilir,arayın,konuşun.Makinecinin alacağı cevabı duyar gibiyim,''teşekkür ederiz,şu an ihtiyacımız yok.''Ama kaptan arkadaşa ayaküstü dahi olsa birkaç soru sorulur ve mülakat edilir.Durumun vehameti böyle arkadaşlar.
İşte tekne-yat sektöründe makinecilerin en büyük sıkıntıları bunlar ve bunlardan doğan sorunlardır.Armatörle başlayan ikinci sınıf eleman pozisyonu,kaptanın ve güdümündeki gemicilerin aba altından sopa göstermeleriyle devam eder.Eğer yat sektöründe makineciyseniz fabrika gibi üretim yapabilmeli,kaptan oldur dediğinde oldurabilmeli,herşeyin sanki Allah yapısıymış gibi bozulmamasını sağlamalı,herkesten çok çalışıp ama hiçbirşey yapmıyormuş gibi davranılmasına ses çıkarmamalı,geleceğin kaptanı olan gemicilere saygıda kusur etmemeli ve onlara bu konuda tam destek vermeli,hak talebinde bulunmamalı zira zaten çalışmıyor yatıyoruz,aradaki yetkililere(müdür,menajer)yağdanlık yapmalı veya bunu yapmaya zorlanmalı gibi sayabileceğim onlarca sıkıntı makineci arkadaşları bekliyor.Hangi yeterlilikte olursanız olun,hangi okuldan mezun olursanız olun.Kaldı ki genel olarak şöyle de bir kanı var,ehliyet ve tecrübe ne kadar yüksekse o kadar baskı altına alınmaya ve ezilmeye çalışılırsınız.
Dedikodular bütün makinecilerin kaderidir.Maalesef bu yatlarda daha da sert ve ileri boyutlarda seyretmektedir.Birçok kaptan özellikle ilk ve ikinci sezonlarda makinecilerin önlerini devamlı kesecektir ve kesmek isteyecektir.Zira patronla yakınlaşması demek gerçeklerin gün yüzüne çıkması demektir onlar için.
Biliyorum bu yazıyı okuyan birçok güverteci veya kaptan arkadaşlarım bana kızacaklar.Kızmak yerine şapkayı önünüze koyup özeleştiri yapmayı da deneyebilirsiniz.
Bu alanda ve gemilerde çalıştığım mükemmel insanlar da mevcut elbette.Yazım onlar için değil,onları tenzih ediyorum.
Selametle...Pruvanız neta olsun.